PPL tworzy silnego agenta obsługi naziemnej. Ma się nie dać konkurencji i przynieść oszczędności. I będzie monopolistą.
Warsaw Airport Services (WAS), firma świadcząca usługi handlingowe na warszawskim Okęciu, przeprowadzi fuzję ze spółkami z portów lotniczych w Szczecinie, Gdańsku, Poznaniu i Krakowie.
— Finał nastąpi w pierwszym kwartale 2006 r. Do tego czasu trzeba połączyć systemy sprawozdawczości finansowej i systemy informatyczne — mówi Waldemar Machałowski, dyrektor biura nadzoru właścicielskiego Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL).
Argumentami PPL za połączeniem są oszczędności.
— Redukujemy cztery zarządy i rady nadzorcze. Obecni prezesi spółek w terenie zostaną członkami zarządów — wyjaśnia Waldemar Machałowski.
— Obniżymy koszty ubezpieczenia działalności o 50 proc. — dodaje Wojciech Znyk, prezes WAS.
Jak zaznacza, to ważna pozycja w kosztach. Roczna polisa na Okęciu opiewa na blisko 7 mln USD.
Firma uzyska też mocniejszą pozycję negocjacyjną.
Jeśli już, to przejąć
WAS podkreśla, że na polski rynek mają apetyt zagraniczni potentaci branży, a stworzenie silnej firmy może pozwolić na utrzymanie się na rynku. Problem dotyczy przede wszystkim samego Okęcia. Według unijnych rozporządzeń, mogłoby tam funkcjonować czterech agentów handlingowych.
— Koszty wejścia nowego gracza to około 200-300 mln zł. Dochodzenie do pełnej sprawności potrwałoby 2-3 lata (budowa infrastruktury, certyfikaty, koncesje) — wyjaśnia Wojciech Znyk.
To zbyt duże nakłady, by rozwijać nową spółkę. Zwłaszcza że Okęcie może już tylko poprawiać jakość obsługi, ale nie skalę — 12 mln pasażerów raczej nie da się przekroczyć.
— Jedyną możliwością jest więc kupienie przez zagranicznego giganta firmy już działającej — mówi Waldemar Machałowski.
Wiadomo, że zachodni potentaci (Swissport, GlobeGround czy Aviapartner) już pukali do drzwi zarówno WAS-u, jak i LGS-u, drugiego agenta na Okęciu. Na razie bez skutku.
Zgodnie z dyrektywą
Niektóre porty (np. Gdańsk) miały ochotę przejąć udziały w lokalnych spółkach. PPL przekonuje jednak, że nie miało to sensu w świetle uregulowań unijnych, które wymagają niezależności agenta handlingowego od zarządzającego i przewoźników, gdy port przekracza 2 mln pasażerów. Zdaniem PPL, konstrukcja spełnia wymagania Brukseli.
Ze strony portów rodzą się obawy o monopolizację rynku i podporządkowanie ich centralnemu zarządowi. Prezesi zainteresowanych portów odmawiają jednak oficjalnego komentarza projektu. Nic dziwnego, znajdują się między młotem a kowadłem — czyli PPL jako udziałowcem spółek a PPL jako właścicielem firmy handlingowej.
— Nigdy nie działaliśmy w takiej rzeczywistości. Czas pokaże, jak to będzie wyglądać w praktyce — mówi Krzysztof Domagalski, rzecznik Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów.
Najszybciej, bo już w przyszłym roku, graniczne 2 mln przekroczy Kraków.
— Wtedy zdecydujemy o dalszych krokach. Nie wykluczam ani tworzenia własnej spółki, ani współpracy z zagraniczną firmą — mówi Paweł Jastrzębski, wiceprezes krakowskiego lotniska.
To dopiero początek. PPL nie chce poprzestać na pięciu portach
— Jesteśmy na etapie tworzenia planu rozwoju na lata 2006-10. W tym czasie chcielibyśmy wejść do Katowic i Wrocławia, a także do portów na Ukrainie. Lotniska w Zielonej Górze, Bydgoszczy czy Rzeszowie też niedługo będą potrzebować profesjonalnej obsługi — zapowiada Wojciech Znyk.