Trzeba najpierw wyremontować, potem budować
Przed EURO 2012 nie pojawi się w Polsce kolej wysokich prędkości. A i później mogą być z nią problemy.
W Polsce nie ma tras, po których pociągi mogłyby pędzić ponad 300 km/h. Sukces, że są tory umożliwiające szybkość 160 km/h. A i takich brakuje.
— Pociągi mogą jeździć z prędkością 120 km/h. Choć coraz więcej przystosowanych jest do szybkości 160 km/h, nie mogą jej rozwijać ze względu na stan techniczny torów. Z prędkością 160 km/h poruszają się np. po centralnej magistrali kolejowej, czyli między Warszawą a Krakowem. Ale do 2013 r. składy jeżdżące między największymi miastami w Polsce będą osiągały 160 km/h — zapowiada Marek Sieczkowski z PKP.
Droga impreza
Przed przyznaniem Polsce i Ukrainie organizacji EURO 2012 można było kreślić w wyobraźni trasy polskiego TGV. Ale jeśli kibice mają bez problemu przemieszczać się po kraju, to trzeba szybko restrukturyzować linie, które mamy, a nie budować nowe. Tym bardziej że na szybką kolej nas po prostu nie stać.
Przede wszystkim trzeba by wybudować nowe tory. O tym, jakiej skali byłby to wydatek, świadczy proste zestawienie. Zamiast budowy planowanej linii wysokich prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź i Kalisz, rozdzielającej się na Wrocław i Poznań, wybrano modernizację ponad tysiąca kilometrów linii już istniejących. Budowa tej jednej pochłonęłaby środki przeznaczone na infrastrukturę kolejową na następne siedem lat.
Jedna całość
Koleje wysokich prędkości poza torami potrzebują też specjalistycznych składów, których w Polsce nie ma.
— W większości przypadków z prędkością 160 km/h może jeździć tabor już eksploatowany. Powyżej 200 km/h mogą się poruszać tylko składy zespolone. Zamierza je kupić spółka PKP Intercity. Przetarg ma być ogłoszony jeszcze w tym roku — zapewnia Marek Sieczkowski.
Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, przypomina, że o kolei trzeba myśleć systemowo. Dlatego nie ma sensu budować linii wysokich prędkości, jeśli na innych trasach pociągi jadą 60 km/h.
— Co z tego, że z Warszawy do Wrocławia dojedziemy w trzy godziny, skoro potem, by dostać się np. do Zielonej Góry, trzeba się przesiąść w pociąg jadący wolniej niż pekaes. Można eksperymentować z wysokimi prędkościami na krótkich i bardzo uczęszczanych trasach, np. Warszawa — Łódź. Na tym kierunku szybkie pociągi mogłyby się sprawdzić, bo wiele osób codziennie dojeżdża tędy do pracy. Są gotowe zapłacić więcej, byle podróż trwała krócej. Można też zbudować szybkie kolejki na lotniska, by z centrum miasta można było dojechać tam w kilka czy kilkanaście minut — tłumaczy Jakub Majewski.
Gigantyczna inwestycja, jaką byłaby budowa linii wysokich prędkości, musiałaby się zwrócić. Odbiłoby się to na cenach biletów, które prawdopodobnie sięgałyby 200 zł. Tak drogie pociągi nie byłyby dla pasażerów atrakcyjne. Mogłoby się okazać, że bardziej opłaca się przemieszczać samolotem.
Specjaliści twierdzą, że na szybką kolej trzeba poczekać nawet 20-30 lat. Do czasu, aż zmodernizujemy istniejące trasy. Natomiast jeśli zamiast podnosić jakość kolei konwencjonalnych, zbudujemy linię wysokich prędkości, to pozostanie ona ciekawostką. Nie mówiąc o tym, że po wydatkach na taką budowę trzeba będzie poczekać z modernizacją innych odcinków.
— Można postawić tezę, że koleje wysokich prędkości nie są w Polsce na razie potrzebne. O ile zmodernizujemy tory i osiągniemy przyzwoity poziom kolei konwencjonalnych — zastrzega Jakub Majewski.