Karambol w indeksie samochodów

opublikowano: 30-07-2018, 22:00

Wskaźnik klasyków drożał bez hamulców, ale zderzył się z ogniem pytań i roztrzaskał na kilkanaście kawałków: porsche, buicka, mustanga…

Czas rozbić indeks kolekcjonerskich samochodów, bo sama wiadomość, że od ponad siedmiu lat nie zjechał na pobocze, nie do końca rozwiewa mętlik w głowie. Opracowywane przez analityków Hagerty zestawienie „Affordable Classics” ma być miarą trochę z ulicy — dosłownie i w przenośni — dlatego że do indeksu wjechać mogą wyłącznie te cztery koła, których próg cenowy nie przekracza 30 tys. USD (110 tys. zł). Jak wskazują notowania, większość nie kosztuje nawet 25 tys. USD (91,6 tys. zł), mimo że przed wskaźnikiem wyhamować muszą wszystkie egzemplarze w stanie pilnie wymagającym odwiedzin w warsztacie. Najstarszy w zestawieniu jest buick z 1949 r., co w pewnym sensie ratuje koncepcję karambolu, przydając kraksie na niby niezbędny moment mrożący krew w żyłach.

Strach po amerykańsku

Rozsławiony na stronach przewracanych przez wilgotne dłonie Buick nie musi mieć reputacji z horroru, mimo że Stephen King obciążył nią właśnie model roadmaster. Chociaż obecnie najbardziej poszukiwane są rzadkie kabriolety z produkcją 8 tys. egzemplarzy, w indeksie figuruje mniej wakacyjne nadwozie w wersji dwudrzwiowej, więc żeby nadrobić to jeszcze w ramach amerykańskich składowych, trzeba się przesiąść do studebakera z lat 60. Wskaźnik osiągalnych klasyków wymienia dwa modele tej marki: lark regal w wersjicabrio z 1962 r. i młodszy o rok avanti. W kontekście wzorniczych przebojów, drugi samochód wyprzedza poprzednika z piskiem opon, prawie przecząc faktowi, że ikoniczny projekt powstał w zaledwie 40 dni, i nawiązując w pewnym sensie do nadprzyrodzonych zdolności buicka. Kingowi mógłby się też spodobać klasyk gatunku: marka Studebaker w latach 60. musiała zniknąć.

Brytyjskie wygasłe dynastie

W tym samym roku, kiedy w amerykańskich fabrykach połyskiwały długie maski avanti, na zamglone brytyjskie drogi wyjeżdżał słynny dwudrzwiowy model MGB, który obecnie odrobinę spowolnił na cenowym wykresie. Za najstaranniej wypielęgnowany egzemplarz z 1963 r. kolekcjonerzy płacą średnio 30 tys. USD (110 tys. zł), podczas gdy na to samo auto w stanie dobrym wystarczy już jedna trzecia tej kwoty, wynika z danych Hagerty. Mimo że samochód cieszył nawet tak nieoczywistymi udogodnieniami, jak opuszczane szyby, z brytyjskim kolegą z indeksu łączy go kolejny wątek kruchości istnienia. Zarówno MG, jak Triumph ożywają już tylko na rynku wtórnym, dlatego kabriolet TR6 drugiej wyspiarskiej marki może się okazać potencjalnym wyborem dla inwestora. Zdaniem niektórych ekspertów, jest prawdziwym antykiem brytyjskich samochodów sportowych, a jego fotele kubełkowe zdyscyplinują każdego amatora kalorycznych rarytasów ze stacji benzynowych.

Volks-porsche i lata 70.

Skoro triumph TR6 wjechał w lata 70. tempem jak z królewskiego orszaku, czas przyspieszyć i rozejrzeć się w kraju, który ze starą monarchią łączy chyba głównie apetyt na herbatę. Do końca lat 60. amerykańskie samochody w Japonii postrzegane były mniej więcej tak, jak obecnie patrzy się na chińskie zabawki — analitycy twierdzą, że aurę bazarowej przeciętności rozwiał dopiero datsun 240Z, a więc samochód szybszy niż ówczesne porsche 911T czy jaguar e-type, a blisko połowę tańszy. Co Porsche na to? Z końcem lat 60. auta uporczywie drożały, inflacja podbijała progi, a nowy datsun narażał niemiecką ikonę na śmieszność — odpowiedzią miała być współpraca z Volkswagenem, owocująca modelem 914, który za oceanem jeździł właściwie jako porsche, ale w wersji oszczędzającej ego sąsiadów, bez emblematu na masce.

Auto dla ludu i dla sportu

Pozostając przy volkswagenach, indeks łaskawszych dla konta klasyków napędza zdecydowanie mało agresywny zawodnik— popularny garbus z 1967 r. w stanie konkursowym zdrożał od początku roku aż o 11 proc., przy czym trzeba zaznaczyć, że mowa o egzemplarzach tak zadbanych, że trudno uwierzyć, jak są stare. Mimo trudnych początków z udziałem Adolfa Hitlera, powojenne garbusy zostawiły ponure skojarzenia za pierwszym zakrętem, a napędzona słodyczą sukcesu marka wypuściła na rynek sportową siostrę modelu beetle, nazwaną karmann ghia. Czy to prędkość wbijała ówczesnych entuzjastów w fotel — trudno powiedzieć, bo najczystszy sportowy duch roztańczył się raczej w projektantach: karmann odpowiadał za niemiecką staranność wykonania, a turyńska ghia za specjalność Włochów — opływowe krągłości.

Dzieci kanap mustanga

Jeśli garbusa uznaje się za najważniejsze auto ubiegłego wieku ze sprzedażą 21,5 mln egzemplarzy, a fordowi T z wynikiem 14,7 mln przyznaje drugą lokatę, mustang zasługuje na trzecią — podaje Hagerty, rozpoczynając charakterystykę samochodu, którego siedzenia przy zgaszonym silniku zagęścić miały następne pokolenie Amerykanów.

Zgodnie z wymogami, jakie konstruktorom postawił Lee Iacocca, podstawowa wersja kosztowała w połowie lat 60. niewiele ponad 2,3 tys. USD, a poprzedzająca debiut, trzytygodniowa kampania reklamowa wypchnęła kierowców sprzed telewizorów do salonów — pierwszego dnia sprzedaży zamówiono 22 tys. mustangów. Gdyby inwestor uznał jednak, że ikona tego okresu jest zbyt mało niszowa, żeby podsycić wizerunek wybrednego eleganta, w indeksie jest też odpowiednik forda: javelin od American Motors. Nie dosyć, że marka jest już dekadencko nieistniejąca, to sam model też wykazał nonszalancję, spóźniając się względem mustanga aż cztery lata.

Chevrolet z colą na wynos

Gdyby do dwóch amerykańskich modeli trzeba było dopasować wątek kinowy, mustang bliższy byłby grzechom z college’u, a chevrolet camaro z 1970 r. pouczającym filmom obyczajowym, bo jego debiut był tak niegwałtowny, że nie zdążył być autem z lat 60. Ociężała sprzedaż sportowego camaro z końca dekady skłoniła producenta do podejścia z rezerwą — odczekania, aż zalegające w magazynach egzemplarze w końcu z nich wyjadą, i wprowadzenia nowej odsłony w lutym 1970 r. Zanim do wszystkiego doszło, koncern General Motors musiał jednak trochę stracić serce do modelu poprzedniego, który również gości obecnie w indeksie „Affordable Classics”, jako chevrolet corvair z 1965 r. Bezsprzecznie udany samochód nie podołał zakrętowi, który napotkał w tym okresie — corvair niknął w cieniu konkurencyjnegomustanga, a obiegająca Amerykę sensacyjna publikacja niesłusznie rzuciła na niego głęboki cień „niebezpieczeństwa przy każdej prędkości”. Ledwo karoseria modelu zyskała świeżą odsłonę, sprzedaż spadła o ponad połowę, co prowadzi do wniosku, że okoliczności zgniotły nawet taką świętość, jak butelka coca-coli — ambrozja była już za oceanem na tyle kultowa, że auta nie mogące upodobnić się do skrzydełek w panierce nieporadnie udawały profil butelki.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Weronika Kosmala

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Karambol w indeksie samochodów