Kolejarze przegrali z programem 500+

Fiskus nie godzi się na wieloletni kontrakt na utrzymanie torów. Nie ma na to pieniędzy, bo musi finansować program prorodzinny.

Polska niemal rok temu powinna wdrożyć unijne dyrektywy związane z transportem kolejowym. Projekt zmian krajowych przepisów budzi jednak wiele kontrowersji. Paradoksalnie, najwięcej dotyczy przepisów, których unijne prawo nie wymaga, ale resort infrastruktury wpisał je „przy okazji”. Przykładem jest zagwarantowanie w ustawie wieloletniego kontraktu na utrzymanie torów przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) oraz innych zarządców infrastruktury.

Tomasz Pikuła

Obecnie PLK otrzymują około 2,7 mld zł w ramach rocznych umów na dofinansowanie. Resort infrastruktury wnioskuje o 4 mld zł rocznie, w ramach wieloletniej umowy. Mniejsi zarządcy nie dostają ani grosza, a zgodnie z projektem mogą dostać 50 mln zł na rok. Kategoryczny sprzeciw zgłosił jednak resort finansów.

„Istotne (…) jest zwrócenie uwagi na priorytet wyznaczony Ministrowi Finansów (…) zapewnienia finansowania ważkich zadań państwa wskazanych w exposé Pani Premier Beaty Szydło, w tym m.in. Programu 500+” — napisał Piotr Nowak, wiceminister finansów, w opinii do projektowanych przepisów. Czyżby utrzymanie torów, w których modernizację zainwestowaliśmy w poprzedniej perspektywie ponad 17 mld zł, a w tej wydamy 67,5 mld zł, nie było ważne? Resort infrastruktury nie przejął się uwagami fiskusa i nadal forsuje projekt. Nadzieję na kompromis mają też PKP PLK.

— Czekamy na finalizację ministerialnych uzgodnień. To dla nas ważne m.in. dlatego, że gwarantuje zabezpieczenie funduszy na świadczenie usług o wysokim standardzie. Zrealizowaliśmy oraz realizujemy wielomiliardowe kontrakty na modernizację sieci. W kolejnym etapie chcemy podpisać z wykonawcami długofalowe umowy na jej utrzymanie, musimy mieć zagwarantowane finansowanie — mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Plan wieloletniego kontraktu dla PKP PLK opracował poprzedni rząd. Zaproponował 8-letnią umowę, wartą ponad 38 mld zł. Przed końcem kadencji nie udało się jej podpisać. Obecny resort infrastruktury chce kontynuować tę inicjatywę. Argumentuje, że wieloletnia umowa, poświadczona uchwałą rządu, ustabilizuje finanse PKP PLK.

„Uchwalenie programu wieloletniego, dotyczącego dofinansowania działalności operacyjnej zarządcy, będzie równoznaczne z udzieleniem gwarancji sfinansowania zaplanowanych wydatków” — podkreśla Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury.

Dzięki temu PKP PLK unikną niespodziewanych cięć funduszy, które wiele razy niszczyły budżet firmy. Wystarczy przypomnieć ubiegłoroczny przypadek, kiedy ARP dokapitalizowała państwowymi pieniędzmi Przewozy Regionalne, m.in. po to, by spłaciły 600 mln zł długów wobec PLK. Rząd uznał jednak, że skoro kolejarze odzyskali należności, można obciąć im dotację do torów. W rezultacie spółka zanotowała straty, negatywnie wpływające na możliwość finansowania inwestycji. Jeśli będzie miała wieloletni kontrakt, nie będzie można tak łatwo odebrać jej przyznanych funduszy. Kontrakt pomoże także w finansowaniu inwestycji.

— PKP PLK zastawiły już znaczną część majątku, by zdobyć finansowanie wkładu własnego, niezbędnego do realizacji projektów unijnych. Zabezpieczeniem dla takiego finansowania może być także wieloletni kontrakt — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Przypomina, że w poprzedniej perspektywie często zdarzało się, że PKP PLK ogłaszały przetarg i otrzymywały oferty wykonawców, ale nie mogły podpisywać umów, bo miesiącami czekały na rządowe gwarancje kredytowe. Teraz będzie jeszcze trudniej, bo — zgodnie z prawem zamówień publicznych, nad którym obecnie obraduje parlament — finansowanie trzeba będzie zabezpieczyć jeszcze przed ogłoszeniem przetargów.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, brak wieloletniej umowy może doprowadzić do nałożenia na Polskę kary przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości (ETS). W kwietniu 2013 r. PKP PLK przegrały w ETS proces dotyczący stawek za dostęp do torów. Trybunał zakwestionował ich wysokość oraz wadliwe naliczanie.

W efekcie PKP PLK musiały obniżyć taryfę, a dziurę w budżecie spółki miał zasypać skarb państwa, np. dzięki wieloletniej umowie. — ETS wymagał także efektywnego nadzoru państwa nad dotacją i utrzymaniem oraz jakością usług świadczonych przez zarządcę sieci. Gwarantować go miała właśnie wieloletnia umowa, bo wysokość dotacji miała być uzależniona od spełnienia przez PKP PLK warunku utrzymania odcinków linii w określonymstandardzie — mówi Jakub Majewski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane