W 2011 r. w terminalach morskich Gdańska i Gdyni przeładowano około 790 tys. kontenerów, czyli prawie 1,3 mln TEU (jednostka odpowiadająca objętości kontenera o długości 20 stóp). Branżowi eksperci przewidują, że w 2020 r. liczba przeładunków może wzrosnąć do ponad 2 mln TEU rocznie. Połowa z tego będzie obsługiwana w ruchu intermodalnym.
— Obłożenie portu gdańskiego kontenerami nie jest jeszcze nadmierne. Mimo to, biorąc pod uwagę niezwykle szybki rozwój transportu kontenerowego w Polsce, już teraz trzeba rozpoczynać inwestycje, które pozwolą uniknąć zastojów za 2-3 lata — podkreśla Tomasz Szmid, prezes spółki Balticon.
Aby obsłużyć tak dużą liczbę kontenerów konieczna jest rozbudowa i modernizacja infrastruktury okołoportowej, ale także wewnątrzkrajowej.
Nieunikniony rozwój
Według statystyk około 15 proc. kontenerów w terminalu kontenerowym DCT Gdańsk dostarcza lub odbiera kolej, zaś w BCT Gdynia już około 35 proc. kontenerów. To niewiele w porównaniu do głównych portów europejskich: poziom przewozów intermodalnych sięga 38 proc. w Hamburgu, 44 proc. w Rotterdamie i Antwerpii i 49 proc. w Bremerhaven.
— Wzrostowa tendencja w transporcie intermodalnym będzie się utrzymywać, a udział transportu kombinowanego w obsłudze terminali morskich przekroczy w najbliższych latach 60 proc. — przewiduje Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Co szkodzi najbardziej
Od lat trwa dyskusja, która opcja: kolejowa czy drogowa jest korzystniejsza do przewożenia kontenerów z portów. Głosy są podzielone, jednak większość przewoźników uważa, że znaczącym czynnikiem jest odległość.
— Przy odległościach większych niż 100 km lepszą ofertę ma transport kolejowy. Koszt użytkowania dróg, opłaty autostradowe, restrykcyjne podchodzenie do obciążeń samochodów ciężarowych przez stawianie wag przy wyjściu z portów itp. powodują, że przy transporcie masowym kolej jest najlepszą opcją — twierdzi Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics. Niestety infrastruktura kolejowa w Polsce mocno kuleje i wymaga większych nakładów inwestycyjnych niż drogi, które w ostatnim czasie widocznie się poprawiły. Niestety mimo to Polsce daleko do autostradowego eldorado.
— Oddany niedawno odcinek autostrady A1 kończy się w Toruniu, a dalej transport samochodowy trzeba kontynuować drogami krajowymi, co znacznie wydłuża dostawę. W przypadku transportu z portów na Wschód i Zachód nie możemy mówić o żadnej autostradzie — żali się Adriana Bosiacka, dyrektor spedycji i członek zarządu w spółce Trans Polonia.
Z koleją jest jeszcze gorzej. W pierwszej kolejności rewitalizowana jest infrastruktura do przewozów pasażerskich, jednak miliardowe wsparcie z Unii Europejskiej powinno starczyć także na remont torów do transportu intermodalnego. Pytanie tylko, czy spółka PKP PKL potrafi spożytkować dotacje.
— Kluczowa w naszej ocenie jest modernizacja linii CE-65, E-65 (Gdańsk i Gdynia), CE- 59 i E-59 (Szczecin i Świnoujście). Sprawność tych połączeń to szansa dla polskich portów, by poprawiły swoją pozycję rynkową wobec do portów Europy Zachodniej. Przyjmując statki oceaniczne, porty stają się hubem dla całego basenu Morza Bałtyckiego — uważa Jacek Bieczek.
Wkład własny
Nie czekając na działania urzędów publicznych, przewoźnicy, którym zależy na usprawnieniu obsługi transportu intermodalnego, budują na własną rękę. Spółka CTL Logistics od marca tego roku razem z armatorem Maersk Line i Euroterminalem Sławków uruchomiła połączenie kolejowe. Pociąg Maersk Baltic Express łączy Głębokowodny Terminal Kontenerowy DCT w Gdańsku z terminalem kolejowym w Sławkowie (Euroterminal Sławków, woj. śląskie). Z kolei spółka PCC Intermodal realizuje projekt zakładający wybudowanie w Polsce sieci kilku dużych terminali przeładunkowych, do których towar będzie dojeżdżał koleją, a następnie zostanie przeniesiony do samochodów ciężarowych, które dostarczą towar pod drzwi klienta. Pod koniec września 2011 r. firma otworzyła terminal Kutno w centralnej Polsce. Do końca 2015 r. spółka planuje rozpoczęcie inwestycji w Zajączkowie Tczewskim. Na zapleczu portów Gdańska i Gdyni ma powstać Intermodal Container Yard, tj. suchy port, który umożliwi sprawną obsługę ładunków od strony morza w głąb kraju i odwrotnie. Plany rozwojowe ma także terminal BCT Gdynia, który planuje wydłużenie trzech torów bocznicowych z 300 do 650 metrów i zainstalowanie dwóch nowych suwnic kolejowych.
Nie tylko infrastruktura
Oprócz rozwoju infrastruktury, która umożliwi płynny przepływ towarów, przewoźnicy wskazują także potrzebę ujednolicenia przepisów celnych i podatkowych z unijnymi.
— Przepisy polskie zniechęcają spedytorów do przywozu towarów przez polskie porty, mimo że ten przewóz jest tańszy. Stawką w grze są opłaty celne, które zgodnie prawem unijnym pozostają w pierwszym kraju, w którym towar przekracza granice wspólnoty. Zatem poprawa funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce może zachęcić nadawców kontenerów do wwożenia towarów przez polskie porty — mówi Tomasz Szmid.
Modyfikacji wymagają także stawki dostępu do infrastruktury kolejowej.
— W Polsce są średnio trzykrotnie wyższe niż w innych krajach europejskich. Wpływa to negatywnie zarówno na opłacalność przewozów, jak też prowadzi do dalszego spadku udziału kolei w przewozach ogółem — zaznacza Christian Schreyer, prezes DB Schenker Rail Polska.
Zmiana kierunku
Przez lata preferowanym kierunkiem rozwoju transportu intermodalnego był Wschód — Zachód. Czas na zmianę.
— Naszą ambicją powinno być opanowanie kierunków transportowych Ukrainy, Białorusi, Słowacji i Czech. Sprzyja nam wiele elementów. Nawet klimat decydujący o tym, że Trójmiasto jest najbardziej na Wschód wysuniętym portem całorocznym na Bałtyku, niezamarzającym w zimie. Dlatego też trzeba pomyśleć o rozwoju korytarzy transportowych Północ — Południe — twierdzi Tomasz Szmid.
Okiem eksperta
Kolej doczekała się modernizacji
Sebastian Świniarski
dyrektor biura intermodalnego Cargosped
Transport drogowy ma ponad 85 proc. udziałów w transporcie intermodalnym. W Polsce najszybciej rozwija się bowiem sieć dróg kołowych. W ostatnim czasie pojawiło się jednak światełko w tunelu. Z zapowiedzi ministra wynika, że przyszedł czas na kolej. Mamy nadzieję, że dzięki pomocy finansowej Unii Europejskiej uda się wesprzeć rozwój infrastruktury kolejowej, zwłaszcza w otoczeniu portów trójmiejskich, będących wejściem ładunków kontenerowych w Polsce. Pierwsze oznaki poprawy już widać. Prowadzone są prace renowacyjne w okolicy Gdańska i Gdyni: modernizacja odcinków linii nr 9 (Pruszcz gdański-Gdańsk) oraz linii nr 202 (Gdańsk Główny — Gdynia Główna).
Według zapowiedzi zarządcy PKP PLK, remont zostanie zakończony w grudniu. Mamy nadzieję, że renowacja przyczyni się do zwiększenia prędkości pociągów i optymalizacji obiegu wagonów, czego bezpośrednią konsekwencją może być wzrost potencjału przewozowego operatorów.