Nadchodzące wakacje budzą niepokój drogowych urzędników — boją się powtórki z ubiegłorocznej kanikuły, czyli korków na autostradowych bramkach. Rozwiązaniem ma być wdrożenie systemu elektronicznych opłat dla aut osobowych, ale urzędnicy obawiają się, że ich starania zablokuje Kapsch. To zasilany austriackim kapitałem operator, który do listopada 2018 r. ma umowę na zarządzanie systemem viaToll. Dzięki niemu do państwowej kasy wpływają pieniądze z e-opłat od aut ciężarowych. Kapsch pobiera także manualne opłaty za przejazd samochodow osobowych przez bramki na odcinkach A2 Konin — Stryków i A4 Wrocław — Gliwice. Jeżdżący po nich mogą korzystać także z systemu elektronicznego, jeśli kupią od Kapscha urządzenie viaAuto. Z tej możliwości skorzystało 27 tys. kierowców aut osobowych.
Konkurencja cenowa
Resort infrastruktury oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) chcą, by było ich więcej oraz by mogli kupować urządzenia nie tylko od Austriaków, ale także od innych firm albo nawet płacić za przejazd komórkami, których dostawcy — niezależnie od operatora systemu — będą świadczyć usługę poboru opłat. Maria Wasiak, minister infrastruktury, zapowiadała nawet, że w przyszłym roku ruszy przetarg na nowych dostawców, którzy od 2017 r. będą mogli testować urządzenia i usługi, by oficjalnie zacząć świadczyć je, kiedy zakończy się umowa z Austriakami. Kilka dni temu GDDKiA wysłała więc pismo do Kapscha z prośbą o informacje, jakie warunki muszą spełniać nowi potencjalni dostawcy urządzeń do naliczania opłat za przejazd aut osobowych.
Czeski przykład
Kapsch jest operatorem systemów opłat nie tylko w Polsce, ale także w wielu innych krajach Europy, np. w Czechach. Władze tego kraju, podobnie jak w Polsce, już w ubiegłym roku postanowiły wprowadzić na rynek nowych dostawców urządzeń i usług. W mediach pojawiają się artykuły o konieczności ograniczenia monopolu Kapscha. Czescy urzędnicy mają jednak znacznie mniej czasu niż polscy, bo ich kontrakt z operatorem kończy się już w przyszłym roku, dwa lata wcześniej niż w Polsce.
— Firma Kapsch została poproszona przez GDDKiA o przekazanie kompleksowej listy działań technicznych i operacyjnych niezbędnych do wprowadzenia alternatywnego urządzenia pokładowego, które będzie współpracowało z obecnym systemem poboru opłat i będzie dostarczane przez szeroki krąg dostawców. Pozwoli to na efektywne rozszerzenie usługi elektronicznego poboru opłat dla pojazdów lekkich oraz zwiększenie podaży urządzeń, co w rezultacie poprawi płynność ruchu — informuje Piotr Popa, rzecznik resortu infrastruktury.
Z informacji „PB” wynika, że urzędnicy boją się zmonopolizowania przez Kapscha zarówno rynku płatności od aut ciężarowych, ale także osobowych. Zarzucają mu, że oferuje drogie urządzenia, natomiast konkurencja korzystnie wpłynie na ceny. Nie są zachwyceni ogłoszeniem przez niego promocji na viaAuto, by więcej podróżnych korzystało z nich na A2 i A4. Sceptycznie też patrzą na próbę porozumienia Kapscha ze Stalexportem Autostradą Małopolską, by na zarządzanym przez nią koncesyjnym odcinku Kraków — Katowice wdrożyć e-opłaty.
— Od marca Kapsch oferuje urządzenia pokładowe dla samochodów lekkich w cenie promocyjnej 70 zł za sztukę. Przygotowano ich 150 000 — mówi Marek Cywiński, prezes Kapscha. Wliczone w nią jest serwisowanie, wymiana baterii itp.
— W innych systemach europejskich cena/kaucja za urządzenie wynosi kilkanaście, kilkadziesiąt euro. Stosuje się również opłatę roczną sięgającą kilkanaście euro na rok. Nasza umowa nie przewiduje żadnego wynagrodzenia operatora za dystrybucję i serwis urządzeń pokładowych. W opracowanej w lutym 2014 r. przez Kapsch na polecenie GDDKiA koncepcji działania systemu bezbramkowego przy masowym zapotrzebowaniu na urządzenia cena nie przekracza 10 EUR — twierdzi Marek Cywiński.
Według niego, z badań prowadzonych wśród kierowców wynika, że podstawowym powodem niewielkiego popytu na urządzenia nie jest cena, lecz niewielka sieć dróg, czyli obecnie jedynie dwa krótkie odcinki na A2 i A4, na których można z niego korzystać.
Nie tylko osobowe
Pismo GDDKiA wzbudziło w Kapschu sporo zamieszania i wątpliwości. — Nie wiadomo, czy chodzi w nim jedynie o dostawę urządzeń czy o tzw. świadczenie usługi poboru opłat, zgodnie z dyrektywą EETS, która dotyczy samochodów ciężarowych, a nie osobowych — mówi Marek Cywiński.
Unijna dyrektywa dotyczy możliwości naliczania opłat dzięki jednemu urządzeniu i otrzymania jednej faktury przez przewoźnika transportującego towary ciężarówkami po różnych krajach Europy. Marek Cywiński uważa, że nie można jej stosować do aut osobowych. Zapewnia natomiast, że podobnie jak europejskie prawo, umowa między polskim rządem a Kapschem dopuszcza wprowadzenie nowego podmiotu świadczącego usługę poboru opłat, jeśli przejdzie on określoną przepisami procedurę uzyskania statusu dostawy usługi elektronicznej. Podkreśla jednak, że konkurencyjne urządzenia muszą być certyfikowane i przejść testy dopuszczenia do systemu, bo Kapsch jako jego operator nie chce ponosić finansowej odpowiedzialności, jeśli okażą się wadliwe.
— Nie do pomyślenia jest, by operator był karany za niedotrzymanie poziomu świadczenia usługi, na której jakość wpływać może zawodność urządzenia pokładowego, jeśli na przykład nie będzie miało certyfikatu — twierdzi Marek Cywiński. Kapsch jest gotów do rozmów o podziale zadań i ryzyka oraz odpowiedzialności za pobór opłat z nowymi potencjalnymi dostawcami urządzeń i usług, ale jednocześnie ostrożnie podchodzi do przekazywania danych z systemu, które mogą posłużyć do opracowania dokumentacji przetargowej, bojąc się, że zostanie wykluczony z gry.
— Jeżeli zostałby ogłoszony przetarg na dostawę urządzeń pokładowych, istnieje ryzyko, że przygotowując dokumentację, na podstawie której opracowane będą SIWZ, Kapsch zostanie z niego wykluczony. Podobny przypadek zdarzył się w przeszłości — mówi Marek Cywiński.
W przetargu GDDKiA na informację meteorologiczną, niezbędną przy bezpiecznym zarządzaniu ruchem, Kapsch przekazywał dane i wytyczne, które służyły do opracowania przez zamawiającego materiałów przetargowych. Z tego powodu został wykluczony z konkursu. Teraz znalazł się w sytuacji bez wyjścia. Nie przekazując materiałów, zablokuje resortowi infrastruktury oraz GDDKiA możliwość wprowadzenia na rynek nowych podmiotów, a jeśli je udostępni, sam po 2018 r. wyeliminuje się z gry. Resort infrastruktury nie dostrzega problemu.
— Każdy podmiot, który spełni warunki postawione w przetargu, będzie mógł wziąć w nim udział. Dotyczy to również firmy Kapsch. Projektowany nowy system zakłada objęcie opłatami elektronicznymi zarówno pojazdy lekkie, jak i ciężkie, co wiąże się bezpośrednio z koniecznością zintegrowania go z obecnym. Ponadto przewiduje on rozwiązania umożliwiające interoperacyjność, czyli możliwość korzystania z sieci dróg państwowych i prywatnych przy pomocy jednego, wybranego w systemie, sposobu rozliczania opłaty — twierdzi Piotr Popa.
Po wypracowaniu koncepcji działania nowego modelu poboru opłat strona publiczna musi przygotować otwarty, konkurencyjny przetarg, by wyłonić nowego operatora, który będzie gotowy do wdrożenia nowego systemu i płynnej kontynuacji poboru opłat po zakończeniu umowy z Kapschem.
— Do tego czasu obecny system będzie funkcjonował bez większych zmian, a zasady jego przekazania nowemu operatorowi wraz z innymi obowiązkami Kapscha są regulowane zapisami, która mają charakter niejawny — twierdzi Piotr Popa.
ZASYPANIE DZIURY: Za budowę i zarządzanie systemem e-myta w Polsce Kapsch może otrzymać maksymalnie 4,9 mld zł netto. Marek Cywiński, szef spółki, szacuje jednak, że z powodu opóźnień w budowie i włączaniu dróg do systemu wpływy nie przekroczą 3 mld zł. Dlatego walczy o rozwój e-opłat od aut osobowych. [FOT. WM]