Kraków uśmiecha się do elektryków

opublikowano: 30-09-2018, 22:00

Pierwsze miasto w Polsce może wprowadzić strefę czystego transportu jeszcze w tym roku. Mieszkańcy są za, małe i średnie firmy przeciw

68 — tyle aut elektrycznych jest zarejestrowanych w Krakowie. Na Kazimierz, historyczną dzielnicę miasta, ich właściciele wjadą bez przeszkód. Podobnie jak właściciele samochodów napędzanych wodorem i gazem CNG (wykorzystywanych przez Polaków znacznie rzadziej niż auta na gaz LNG — w Krakowie aut na CNG jest około 400, a z napędem wodorowym — zero). Właściciele aut spalinowych — poza mieszkańcami — nie będą mogli tam wjeżdżać. Nad zaproponowaną przez prezydenta miasta uchwałą o utworzeniu strefy czystego transportu debatowali w środę krakowscy radni — wprowadzi ona niemal tak restrykcyjne zasady, jakie przewiduje ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 11 stycznia 2018 r., która ma być formą walki ze smogiem, szczególnie uciążliwym dla Krakowa.

Kraków to miasto szczególne — dopuszczalne normy zanieczyszczenia powietrza są tu przekraczane częściej niż w wielu innych miastach. W przypadku pyłu PM 10 50 μg/m sześc. — aż przez 188 dni rocznie. Zakaz wjazdu dla pojazdów spalinowych na Kazimierz ma pomóc obniżyć poziom tzw. niskiej emisji.
Zobacz więcej

MIASTO SMOGU:

Kraków to miasto szczególne — dopuszczalne normy zanieczyszczenia powietrza są tu przekraczane częściej niż w wielu innych miastach. W przypadku pyłu PM 10 50 μg/m sześc. — aż przez 188 dni rocznie. Zakaz wjazdu dla pojazdów spalinowych na Kazimierz ma pomóc obniżyć poziom tzw. niskiej emisji. FOT. MAREK.LASYK-REPORTER

Miasto deptaków

Na razie jednak uchwała budzi kontrowersje — radni zdecydowali, że przełożą głosowanie nad nią o dwa tygodnie.

— Kraków, podobnie jak w inne miasta Europy, od lat wprowadza strefy ograniczonego ruchu dla samochodów — ze względu na troskę o pieszych oraz organizację ruchu tramwajowego. W konsekwencji deptaków jest u nas więcej niż w Kopenhadze. Strefa czystego transportu, na zasadach przewidzianych w ustawie o elektromobilności, powstanie w celu poprawy jakości powietrza, obniżenia poziomu hałasu i będzie testem przed poważniejszymi krokami. Zebrane na Kazimierzu doświadczenia pozwolą odpowiedzialnie wyznaczać takie obszary w innych częściach miasta — mówi Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w krakowskim magistracie.

W ramach ustępstw, na jakie poszli samorządowcy, z zakazu wjazdu na Kazimierz do 2025 r. będą wyłączeni również przedsiębiorcy, którzy mają zarejestrowaną działalność na terenie strefy. Taki sam okres dostosowawczy dotyczy też taksówkarzy. Swobodny wjazd będą mieć jeszcze niepełnosprawni oraz — w wyznaczonych godzinach — dostawcy, a także nie uwzględnione w ustawie, ale dopuszczone w miejskiej uchwale — rowery.

— W toku konsultacji społecznych na zamknięcie wjazdu do strefy dla samochodów spalinowych zgodziła się znacząca większość mieszkańców kwartału — około 90 proc. Przeciwnych było wielu przedsiębiorców, obawiających się utraty klientów. Zgodziliśmy się na to, żeby w okresie przejściowym na teren strefy samochodami spalinowymi i wszelkimi innymi mogli wjeżdżać właściciele firm, które mają na Kazimierzu zarejestrowaną działalność. To oczywiście również nie spotkało się z pełną akceptacją, bo zakaz wciąż będzie obowiązywał pozostałych przedsiębiorców, ale dalszych ustępstw nie przewidujemy — mówi Bartosz Piłat.

Przepisy rządowej ustawy są znacznie bardziej surowe. Zgodnie z nimi do stref czystego transportu nie mogłyby wjeżdżać żadne samochody poza elektrycznymi i napędzanymi gazem CNG. Udział tych pierwszych na polskich drogach to dziś zaledwie 0,1 proc.

— W wersji zaproponowanej w ustawie mamy praktycznie do czynienia ze strefami bez samochodów — mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Opłat nie będzie

Za wjazd do strefy samochodem spalinowym, Kraków nie będzie pobierał opłat.

— Ustawa o biopaliwach zezwala na pobieranie opłat za wjazd do stref czystego transportu od właścicieli samochodów spalinowych, my nie będziemy tego robić — twierdzi Bartosz Piłat.

Kraków na razie będzie jedynym miastem ze strefą czystego transportu. Inne mają je raczej w odległych planach. To prawdopodobnie skutek zbliżających się wyborów i niezbyt dobrze skonstruowanych przepisów.

— To trudny i budzący kontrowersje projekt — mówi Adrian Furgalski.

Odgórnie narzucone przepisy są, jego zdaniem, niedopasowane do realiów samorządowych. Ustawowa propozycja, która dotyczy jedynie miast powyżej 100 tys. mieszkańców, jest zbyt restrykcyjna, dlatego samorządy powinny dostosowywać przepisy do lokalnych potrzeb, rozszerzając możliwości korzystania ze stref na inne pojazdy niż elektryczne i z napędem CNG. W niektórych miastach utworzenie strefy wymaga zmiany studium zagospodarowania, co zajmuje nawet 2-3 lata.

— Samorządy powinny wykorzystać każde dostępne narzędzie do poprawy jakości powietrza. W przypadku stref należy jednak dokładnie zaplanować proces ich wprowadzenia oraz poszerzyć katalog pojazdów uprawnionych do wjazdu i uwzględnić przynajmniej pojazdy niskoemisyjne, w tym hybrydowe, aby dostosować jej zakres do lokalnych warunków — uważa Adrian Furgalski.

Zadowolona branża

Na razie niektóre samorządy wprowadzają inne zachęty dla pojazdów niskoemisyjnych.

— Podczas wtorkowej Sesji Rady Miasta Zielona Góra wprowadzono zmiany do uchwały dotyczącej strefy płatnego parkowania. Wprowadzono opłaty 1 zł na rok dla samochodów napędzanych wodorem, hybrydowych. Elektryczne są zwolnione z opłaty na mocy ustawy — informuje Monika Zapotoczna, zastępca dyrektora Departamentu Prezydenta Miasta Zielona Góra.

Poza ustawą o elektromobilności oraz ustawą o biopaliwach życie kierowcom utrudni, ale miastom pomoże zmniejszyć tzw. niską emisję oraz rozwiązać coraz większy problem korków, nowelizacja dotycząca ustawy o PPP i innych ustaw. Przewiduje ona możliwość podnoszenia opłat za parkowanie w strefach płatnego parkowania, o którą od dawna zabiega branża parkingowa. Miasta na pewno skorzystają.

— To, jak wprowadzenie strefy czystego transportu wpłynie na branżę parkingową, będzie zależało od jej ostatecznego kształtu i organizacji, a w tym obszarze wciąż jest wiele niewiadomych. Warto jednak zwrócić uwagę, że strefa nie jest jedyną metodą na walkę z zanieczyszczeniem powietrza generowanym przez transport. Liczbę aut wjeżdżających do centrum można ograniczać również np. poprzez podwyższanie opłat parkingowych w SPP (po wejściu w życie ustawy pozwalającej podnieść opłaty powyżej 3 zł za 1h). Można również, poprzez odpowiedni system nawigacji, kierować samochody bezpośrednio do miejsc postojowych w tzw. parkingach off-street (poza ulicami). To z jednej strony zmniejsza liczbę samochodów parkujących w przestrzeni publicznej, z której korzystają np. piesi, a z drugiej ogranicza liczbę aut jeżdżących w poszukiwaniu wolnego miejsca (według szacunków, w centrach największych miast liczba ta sięga nawet 30 proc. wszystkich pojazdów) — mówi Maciej Mosiej, prezes Polskiej Organizacji Branży Parkingowej. © Ⓟ

4tys. Tylko tyle aut, spośród wszystkich zarejestrowanych w Polsce, według danych TOR, spełnia wymogi wjazdu do tzw. stref czystego transportu, przewidziane w przepisach ustawy (takie strefy mogą tworzyć miasta powyżej 100 tys. mieszkańców na obszarach o zwartej zabudowie).

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Aleksandra Rogala

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Kariera / Kraków uśmiecha się do elektryków