Znowelizowana w maju 2022 r. ustawa o elektromobilności nakłada m.in na nowo powstające obiekty użyteczności obowiązek wydzielenia miejsc do ładowania aut elektrycznych. Powinny one stanowić 20 proc. ogólnej liczby posiadanych przez budynek miejsc parkingowych, o ile takich miejsc jest przynajmniej 20.
— Niestety, wiele profesjonalnych podmiotów budujących galerie czy parki handlowe przegapiło tę ustawę. W efekcie wiele z nich nie otrzymało w ostatnich miesiącach oczekiwanych pozwoleń na budowę. W sumie zgłosiło się do nas kilkadziesiąt dużych i średnich inwestorów, znajdujących się w takiej sytuacji i pilnie potrzebujących uzupełnić wniosek do nadzoru budowlanego o projekt stacji ładowania — mówi Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Power Dot w Polsce.
Kolejnego wysypu zamówień na projekty i budowę ładowarek spodziewa się w przyszłym roku.
— Jest to związane z tym, że od stycznia 2025 r. wejdzie analogiczny wymóg posiadania miejsc, umożliwiających ładowanie elektryków dla już istniejących obiektów. Dziś temat jest bagatelizowany lub nie ma na ten temat wiedzy wśród wielu właścicieli nieruchomości, a za rok będzie popłoch. Zbadaliśmy ponad 1 tys. galerii i parków handlowych w Polsce. 80 proc. nie posiada miejsc do ładowania aut — mówi Grigoriy Grigoriev.
Mało czasu
Wydaje się, że dwa lata to dużo, jednak w tym czasie trzeba opracować koncepcję rozmieszczenia stacji, projekt, uzyskać niezbędne pozwolenia oraz wykonać instalację.
— Właściciel nieruchomości może wybrać opcję minimum, czyli udostępnić zwykłe gniazdka. Może zainwestować w ładowarki własne pieniądze i zostać operatorem stacji ładowania. Może również nawiązać współpracę z profesjonalnym podmiotem, który postawi ładowarki za własne pieniądze, będzie je obsługiwał i podzieli się z właścicielem nieruchomości dochodem z tego tytułu — wyjaśnia szef Power Dot w Polsce.
Wzmożone zainteresowanie montażem punktów ładowania to jednak nie tylko kwestia przepisów.
— To też element działań wizerunkowych. Budynki z ładowarkami uchodzą za nowocześniejsze i bardziej prestiżowe. Stają się ponadto bardziej konkurencyjne pod względem potencjalnego wynajmu. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że dla wielu już istniejących budynków dodatkowy pobór mocy może być trudny do zrealizowania lub wymagający dużych inwestycji w nową infrastrukturę. W każdym przypadku konieczne będzie sprawdzenie warunków technicznych i koncepcji instalacji stacji ładowania, co wydłuża czas realizacji inwestycji — mówi Grzegorz Pióro ze SPIE Building Solutions.
Przepisy nie precyzują mocy, jaką mają dysponować ładowarki. Z zapisów wynika, że wystarczy 3,7 kW (standardowe gniazdko). Takie rozwiązanie pozwoli oczywiście uniknąć kolizji z przepisami, ale klienci mogą być nieusatysfakcjonowani. Przez godzinę czy dwie spędzone na zakupach akumulator uzupełni się o energię na kilka do kilkunastu kilometrów. Posiadanie ładowarek o wyższej mocy ma więc sens nie tylko z powodów regulacyjnych, ale także czysto biznesowych. Jest to sposób na komercjalizację przestrzeni parkingowej, która w przypadku mniejszych obiektów handlowych zwykle nie przynosi przychodu w postaci opłat.
— Dzięki posiadaniu ładowarek obiekt handlowy trafia na tzw. mapę życia, czyli codziennej logistyki użytkowników aut elektrycznych, co jest sposobem na zdobycie dodatkowych klientów. Trzeba jednak pamiętać, że tworzenie miejsc do ładowania jest czasochłonne. Na wykonanie samego przyłącza energetycznego czeka się obecnie do 18 miesięcy. Można więc jeszcze zdążyć do 2025 r., ale za kilka miesięcy, gdy wiele obiektów użyteczności publicznej zacznie stawiać stacje, to terminy będą trudne do osiągnięcia, choć są teoretycznie gwarantowane w ustawie — ostrzega Grigoriy Grigoriev.
Galerie to podstawa
Maciej Mazur, szef Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, podkreśla, że galerie handlowe są i będą jedną z istotniejszych lokalizacji dla ładowarek. Pod koniec 2022 r. w galeriach funkcjonowało ponad 440 ogólnodostępnych stacji ładowania, czyli blisko jedna piąta łącznej liczby takich urządzeń w Polsce. W ciągu ostatniego roku przybyło w nich 70 stacji.
— W ostatnich miesiącach i latach obserwujemy znaczne zainteresowanie elektromobilnością wśród sieci handlowych, czego przykładem są m.in.: IKEA, Lidl czy Kaufland. Trzeba mieć na uwadze, że od 2025 r. w każdym większym obiekcie handlowym powinien zostać zainstalowany co najmniej jeden punkt ładowania, a 20 proc. miejsc powinno być wyposażone w infrastrukturę kanałową umożliwiającą montaż ładowarki. Nie rekomendujemy jednak realizacji niezbędnych inwestycji na ostatnią chwilę, ponieważ jakościowa infrastruktura w wielu przypadkach wymaga zwiększenia mocy umownej. Ponadto w kontekście rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce zapewnienie odpowiedniej sieci ładowarek pozwoli galeriom handlowym na przyciągnięcie nowych klientów użytkujących pojazdy zeroemisyjne — mówi Maciej Mazur.
Rozwój elektromobilności w Polsce w kolejnych latach nie wpłynie w sposób decydujący na wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną. Na podstawie danych PSE w 2021 r. zużycie energii w Polsce wyniosło 174,4 TWh. Uwzględniając prognozy rozwoju polskiego rynku elektromobilności ujęte w raporcie „Polish EV Outlook” park osobowych i dostawczych samochodów elektrycznych w Polsce przyczyniłby się do wzrostu zapotrzebowania energetycznego zaledwie o 0,27 proc. w 2025, 0,99 proc. w 2030 i 3,09 proc. w 2040 r.