Lektury
Rolnicy przed Unią
Zdaniem World Wild Found (WWF) rolnicy z krajów kandydujących nie powinni dostawać żadnych dopłat do produkcji, a jeśli już, to jedynie za odłogowanie ziemi lub produkcję ekologiczną, gdyż „wianem”, które kraje Europy Środkowej i Wschodniej mogą wnieść do Unii Europejskiej, jest ich wspaniałe, w wielu miejscach zachowane niemal w stanie pierwotnym środowisko naturalne. Unijna wspólna polityka rolna, którą skompromitowały ostatnio doszczętnie takie afery, jak epidemia choroby szalonych krów karmionych mączką kostnomięsną czy dioksyny w drobiu i jajach, które przedostały się tam również z paszy, składającej się często z odpadów, m.in. resztek zużytych olejów, wyrządziła już dostatecznie wiele złego w krajobrazie Unii Europejskiej i najwyższa pora ją zmodyfikować — uważa WWF. I przekonuje, że kraje kandydujące mają niepowtarzalną szansę, by nie powtórzyć tego błędu, nie dać się zapędzić w ślepy zaułek rolnictwa nastawionego na produkcję „za wszelką cenę” — powtarzali przedstawiciele WWF podczas każdego spotkania. Polscy rolnicy są takimi samymi obywatelami jak inne grupy społeczne i też mają prawo oczekiwać, że członkostwo w Unii Europejskiej przyniesie im oprócz obowiązków także i pewne korzyści, podobne zresztą do tych, jakie mają ich koledzy z krajów obecnej UE. Dlaczego WWF im tego odmawia? — zapytał jeden z akredytowanych w Brukseli dziennikarzy. Bo jeśli dostaną dopłaty, przeznaczą je na intensyfikację produkcji, tak jak to robili rolnicy unijni, a to zawsze kończy się ze szkodą dla środowiska.
„Decydent”
Lokomotywa eksportu
Na eksporcie samochodów osobowych, silników wysokoprężnych, części i podzespołów, samochodów dostawczych oraz opon zarobiliśmy w ciągu trzech kwartałów 2000 r. ponad 2,8 mld dolarów. Jeszcze w 1999 r. przemysł motoryzacyjny przyniósł ponad 2,2 mld dolarów deficytu w obrotach handlowych. Była to cena, jaką musieliśmy zapłacić nie tyle za otwarcie naszego rynku, ile za likwidację uznaniowego (komu dać asygnatę) i księżycowego systemu dystrybucji (a nie sprzedaży) samochodów funkcjonującego przed 1990 r. Wszystko wskazuje na to, że w roku 2000 deficyt nie przekroczy 1,3 mld dolarów. Ministrów finansów i gospodarki oraz prezesa NBP ucieszy nie tylko spadający deficyt, ale przede wszystkim tendencje, jakie ukształtowały się na motoryzacyjnym rynku. Wprawdzie nadal więcej samochodów sprowadzamy niż sprzedajemy, lecz w ujęciu wartościowym deficyt zmniejszył się o prawie 50 mln dolarów, a eksport wzrasta dwukrotnie szybciej niż import. Nie ma już deficytu w handlu silnikami wysokoprężnymi, a ich eksport zwiększył się 45-krotnie. Jednocześnie import pozostał na tym samym poziomie.
Już dzisiaj widać efekty zainwestowania 6 mld dolarów w polski przemysł motoryzacyjny.
„Businessman Magazine”