PKP to dla Bombardiera klient ważny, ale nie najważniejszy. Producent powalczy o kontrakty nowych firm. Celuje w te powyżej 50 mln EUR.
Dlaczego Bombardier właśnie teraz zatrudnił koordynatora polskiego rynku?
To najlepszy moment. W kontraktach na tabor kolejowy niewiele się działo. Teraz wszystko zaczęło się zmieniać. Liczymy, że ruszy prywatyzacja PKP.
Skupi się pan na taborze pasażerskim czy raczej na sprzedaży lokomotyw i spółkach infrastrukturalnych?
Najwięcej uwagi poświęcę taborowi pasażerskiemu. To wąskie gardło, zwłaszcza w ruchu regionalnym. Wbrew ogólnemu wrażeniu PKP mają dużo lokomotyw. Choć nie są najnowocześniejsze, wymagają modernizacji, to są i jeżdżą.
Ale Bombardier nie opiera swoich planów w Polsce tylko na PKP?
Oczywiście, że nie. Mamy nadzieję, że pojawią się alternatywni przewoźnicy. Jest już spółka na Mazowszu. Sukcesowi Kolei Mazowieckich przyglądają się inne regiony. Pojawią się więc operatorzy, którym będzie brakowało taboru. Moją rolą jest promowanie Bombardiera wśród tych firm, które już istnieją, ale także oddziaływanie na środowiska gospodarcze, by takie podmioty tworzyły, i pomaganie im w pozyskiwaniu funduszy europejskich na inwestycje w tabor.
Które województwa myślą o założeniu spółek kolejowych?
Wielkopolska, Dolny Śląsk, warmińsko–mazurskie, olsztyńskie. Liczymy też, że dzięki zbliżeniu gospodarczemu z Ukrainą ożywienie komunikacyjne będzie przeżywała ściana wschodnia.
Możliwe są połączenia transgraniczne z Ukrainą?
Region, który nie ma dziś czym wozić swoich mieszkańców, nie myśli o połączeniu z Ukrainą. Ale jeśli lokalne lobby gospodarcze chce profitów z tytułu sąsiedztwa, to powinno wiedzieć, że szybkie połączenie kolejowe przez granicę ma znaczenie pierwszorzędne.
Jakie mogą być potrzeby polskiego rynku w związku z pojawieniem się nowych operatorów?
Jesienią, kiedy będziemy wiedzieć, na ile marzenia o sprawnych operatorach i nowych zamówieniach mogą się spełnić, będziemy tworzyć długookresową strategię działania, w której pojawią się plany i liczby. Myślimy o projektach powyżej 50 mln EUR. Dziś chcemy przede wszystkim obsłużyć te przetargi, które już są lub wkrótce będą ogłoszone. Czyli zamówienie urzędu marszałkowskiego na elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) dla Kolei Mazowieckich i na 11 EZT dla PKP Przewozy Regionalne.
To tylko dwa przetargi….
Sądzę, że na tym nie koniec. Na tym polu jest wiele do zrobienia.
Spodziewa się pan przełomu?
Liczymy na to, że w branży transportowej więcej będzie się działo po wyborach. Rząd, który wyłoni się jesienią, będzie pierwszym działającym od początku swojej kadencji w UE. Spodziewam się, że nakreśli odważny program gospodarczy, który będzie bazował również na środkach pomocowych z Unii. Dla UE infrastruktura i transport to ważne sektory. Sądzę, że PKP — sprywatyzowane czy państwowe — będą wreszcie poddane normalnym mechanizmom rynkowym i zmienią politykę zakupową. Elementem nacisku na PKP będzie też powstanie przewoźników alternatywnych.
W PKP zmieniają się zarządy, programy, pomysły na uzdrowienie. Czy dostrzega pan efekty restrukturyzacji?
PKP będą tracić klientów, dopóki nie zaczną oni dostrzegać zmian zaraz po wejściu do wagonu. A tych zmian często nadal nie widać.
Czy prywatyzacja ma tu znaczenie?
Przeszkodą nie jest pozostawanie PKP w rękach państwa, lecz to, że państwo nie zachowuje się tak, jak powinien zachowywać się właściciel. Nie ma stosownej wiedzy i nie poszukuje partnerów z know-how. Jest bierne i skazuje kolej na wieloletnie stany przejściowe.