„Zaproponowane rozwiązania mają wzmocnić branżę lotniczą, która znajduje się w trudnej sytuacji finansowej w związku z pandemią COVID-19” — tak rząd ocenia uchwaloną 7 grudnia nowelizację ustawy o przetwarzaniu danych dotyczących przelotu pasażera (PNR), którą przygotował minister spraw wewnętrznych i administracji. Przedstawiciele linii lotniczych uważają, że to cyniczne mydlenie oczu. Ich zdaniem rząd chce wprowadzić zmiany po to, żeby Straż Graniczna (SG) zdążyła ukarać linie lotnicze, bo sprawy zaczęły się przedawniać. Kary są drakońskie: 40 tys. zł za jeden lot.
115 tys. spraw przeciw liniom
Ustawa o PNR weszła w życie 29 maja 2018 r. Od tego dnia każdy przewoźnik lotniczy ma obowiązek przekazać do Krajowej Jednostki do spraw Informacji o Pasażerach (JIP) dane PNR dotyczące pasażerów. JIP zawiaduje Straż Graniczna.
— W 2018 r. dane PNR były przekazywane przez 12 przewoźników lotniczych, którzy obsługiwali około 49 proc. ruchu pasażerskiego w Polsce, w 2019 r. przez 95 obsługujących 96 proc. ruchu, w 2020 r. przez 157 odpowiadających za 99 proc. ruchu, a do 15 grudnia 2021 r. przez 243 przewoźników obsługujących 99 proc. ruchu — mówi Anna Michalska, rzeczniczka prasowa Straży Granicznej.
Na przewoźników posypały się kary.
— Komendant główny SG wszczął od 2018 r. ponad 28 tys. postępowań dotyczących naruszeń ustawy PNR. Zakończył ponad 15 tys. spraw administracyjnych. Za okres od 29 maja 2018 r. do 28 lutego 2021 r. ustalono 114 487 naruszeń ustawy PNR. Komendant główny SG będzie sukcesywnie wszczynał postępowania wobec stwierdzonych naruszeń — informuje Anna Michalska.
Ustawa przewiduje kary wysokości 5-20 tys. zł, a suma kar z tytułu jednego lotu nie może przekroczyć 40 tys. zł. Przy założeniu, że duży przewoźnik wykonuje tygodniowo 500 połączeń, kary mogą wynieść 2,5-20 mln zł za tydzień, w którym nie wywiązywał się z obowiązku PNR. Sprawa dotyczy m.in. LOT-u czy Ryanaira, linii, które są w pierwszej trójce w Polsce.
Czy można było przesyłać dane pasażerów
Przedstawiciele przewoźników twierdzą, że nie mogli wywiązywać się z tego obowiązku.
— Byliśmy gotowi z przesyłaniem danych PNR do Straży Granicznej już w drugiej połowie 2018 r., a więc jeszcze przed wejściem w życie tego obowiązku. Niestety, straż nie miała wtedy odpowiedniego systemu, więc nie mogliśmy ich przekazywać. Stało się to możliwe dopiero na początku 2019 r. — mówi Michał Kaczmarzyk, prezes Ryanair Sun, spółki irlandzkiego przewoźnika w Polsce.
Potwierdza to Robert Baltus z European Business Aviation Association (EBAA), organizacji zrzeszającej 700 firm z branży lotniczej.
— Niestety, przez pierwsze miesiące od wejścia w życie ustawy PNR infrastruktura IT polskich władz działała w innym systemie niż linii lotniczych. Udało się to poprawiać stopniowo w latach 2018-20. Wiemy, jak skomplikowane jest wdrożenie nowego programu PNR. Nasi członkowie starali się dostosować na czas i przyczynić do rozwiązania problemów, które pojawiły się w trakcie tego procesu po stronie władz i linii lotniczych. Kilku operatorów latających do Polski nie było w stanie spełnić wymogów nowo wprowadzonych przepisów w określonym czasie, ale równolegle współpracowali z władzami, żeby to było możliwe — mówi Robert Baltus.
Inaczej widzi sprawę Straż Graniczna.
— W dniu wejścia w życie ustawy PNR, czyli 29 maja 2018 r., system JIP był gotowy pod względem organizacyjnym i technicznym do odbioru danych PNR od przewoźników lotniczych oraz ich przetwarzania i przechowywania — twierdzi rzeczniczka Straży Granicznej.
Karać łatwiej, dłużej, a może wcale
Planowana przez rząd nowelizacja ustawy PNR ma wprowadzić dwie zmiany: wydłużyć okres przedawnienia spraw z trzech do pięciu lat, co oznacza, że za brak list z 2018 r. przewoźników będzie można karać jeszcze przez dwa lata, oraz pozwolić na połączenie lotów jednej linii w jedną sprawę, bo dziś za każdy lot przewoźnicy rozliczani są osobno. SG chwali sobie te zmiany.
— Wprowadzą możliwość rozłożenia w czasie obciążeń finansowych, wynikających z nakładania na przewoźników lotniczych administracyjnych kar za naruszenie obowiązków PNR. Ograniczone zostaną także obowiązki administracyjne dzięki wprowadzeniu rozwiązania, które umożliwi objęcie jednym postępowaniem więcej niż jednego naruszenia i wydania jednej decyzji w odniesieniu do wielu naruszeń. Zmiana usprawni prowadzenie postępowań wobec tego samego przewoźnika, a także spowoduje obniżenie kosztów związanych z ich obsługą prawną i logistyczną — twierdzi Anna Michalska.
Kary są polską specyfiką.
— Martwi nas, że polskie władze kładą tak duży nacisk na kary. Europejska dyrektywa pozwala na elastyczność jej wdrożenia w krajach członkowskich. Polskie władze były bardzo aktywne we włączeniu jej do prawa krajowego, co jest pozytywne, jednak w większości państw branża lotnicza i władze były nastawione na współpracę, co pozwoliło na płynne wprowadzenie przepisów od początku ich obowiązywania. Wielu członków EBAA, których nazw nie mogę podać, otrzymało w Polsce kary — sięgające niekiedy tysięcy euro — za loty, które zrealizowali w 2018 r. Uważamy, że jest to sprzeczne z duchem i literą artykułu 14 Dyrektywy 2016/681, bo sankcje nie są ani proporcjonalne, ani skuteczne. Ponadto dotyczą okresu, w którym operatorzy nie byli w stanie spełniać wymogów ustawy PNR ze względu na różne modele operacyjne oraz IT, a jednocześnie robili wszystko, by się dostosować — twierdzi Robert Balus.
Liczy na pozytywne zakończenie sprawy.
— Trwają dyskusje z polskimi władzami, co zrobić, a jeśli zajdzie taka potrzeba, jak zmienić przepisy. Nasi członkowie koncentrują się na operacjach lotniczych na wysokim poziomie bezpieczeństwa, a nie na sprawach karnych, które mają na niego zerowy wpływ. Obecne działania polskich władz poważnie szkodzą branży, która cierpi przez kryzys wywołany pandemią. Związki branżowe pracują aktywnie z władzami, żeby zaprzestały nakładania sankcji oraz cofnęły kary za loty z 2018 r. — mówi Robert Baltus.