LOKALNĄ KOMUNIKACJĄ RZĄDZĄ URZĘDNICY
Transport miejski nie do końca kieruje się prawami rynku
Wbrew powszechnie panującej opinii, że transport miejski i lokalny jest nieopłacalny, liczni przedsiębiorcy przewozowi twierdzą, że przy obecnym obłożeniu pasażerami można na nim świetnie zarobić. Podkreślają, że najpoważniejszą przeszkodą w uzdrowieniu sytuacji, w której obecnie znajdują się firmy transportowe, są lokalne lobby urzędnicze, które blokują wszelkie inicjatywy.
Po roku 1990, w nowych warunkach gospodarczych, państwowe przedsiębiorstwa komunikacyjne doskonale się odnalazły. Dotyczyło to zarówno PKS-u, jak i przewoźników miejskich. Jednak, według zapewnień prywatnych przewoźników, w dużej mierze stało się to nie dzięki ich przedsiębiorczości, ale naciskom politycznym oraz dotacjom.
Rozkład według urzędnika
Rynek usług transportu lokalnego i miejskiego, w ocenie samych przewoźników, nadal pozostaje nieefektywny, o marnej jakości przewozów, w dużej mierze sponsorowany z państwowej lub gminnej kiesy. Konkurencję zastępuje tu decyzja urzędnika lub polityczna siła przewoźników.
— Chcieliśmy uruchomić przewozy pasażerskie z pobliskimi miejscowościami satelitami Lublina. Zakupiliśmy 30 nowych busów Iveco. Przejazdy miały odbywać się regularnie, co kilkanaście minut. Wykreślono nam wszystkie kursy, które niby kolidowały z przejazdami PKS-u i miejscowych drobnych przedsiębiorców — skarży się Zbigniew Mańka z Lubelskiej Korporacji Komunikacyjnej.
— W Puławach starosta wprost powiedział nam, że nie potrzebuje naszych usług. Innym razem oświadczono, że zagrażamy interesom ekonomicznym innych przedsiębiorców. Urzędnicy powołali się na odpowiednie rozporządzenia ministerialne, które mówią o uwzględnieniu potrzeb ekonomicznych działających przewoźników. Gdzie tutaj miejsce na wolną konkurencję? — pyta Jerzy Celiński z Lubelskiej Korporacji Komunikacyjnej.
Miejskie przedsiębiorstwa przewozowe nadal pozostają monopolistami, mogącymi liczyć na dotacje z samorządowej kasy. W wielu ośrodkach, podobnie jak w stolicy, takie dopłaty pochłaniają połowę budżetu.
Jak przekonują przewoźnicy, zgoda przedstawicieli miast na zaistnienie normalnej konkurencji pozwoliłaby obniżyć ceny biletów nawet o 30 proc. Rozwiązaniem mógłby być przetarg na poszczególne linie.
Niektóre ośrodki lokalne zdecydowały się na wydzierżawienie linii prywatnym przewoźnikom. Jednak wszędzie utrzymywana jest dominująca rola przedsiębiorstw komunalnych. Prywatni przedsiębiorcy jeżdżą głównie na mniej opłacalnych liniach.
Prosta kalkulacja
W dużych aglomeracjach, takich jak Warszawa, można wprowadzić oszczędności rzędu setek milionów złotych. Wielu przewoźników przyznaje, że urzędnicy niechętnie podejmują ryzyko, jakie wiąże się z prywatyzacją przewozów miejskich i lokalnych.
Jednym z proponowanych rozwiązań jest wykupywanie usług przewozowych. Pozwoliłoby to na zaprzestanie finansowania nieefektywnych przedsiębiorstw komunalnych, zrzuciłoby również obowiązek kupowania nowego taboru z lokalnej kiesy.
— Zamiast jednorazowego wydatku 100 mln zł, na zakup taboru, można pokryć tylko jego amortyzację wysokości 10 mln zł rocznie. Miasto zyskałoby 90 mln zł na najpilniejsze, bieżące inwestycje. Analiza potrzeb taborowych Warszawy wskazuje, że takie oszczędności można uzyskać co roku — twierdzi Eugeniusz Szymonik, prezes spółki transportowej Rapid Bus.
— W Warszawie powinno działać przynajmniej dziesięciu przewoźników prywatnych, posiadających około 100 autobusów każdy. Struktura taka odciążyłaby znacznie kasę miejską. Mogłoby się nawet okazać, że przy obecnych cenach biletów dotacja miasta jest niepotrzebna — dopowiada Eugeniusz Szymonik.
Straszyć prywatnym
Rajcy miejscy najczęściej nie zdają sobie sprawy z możliwości, jakie może dać budżetowi gminy komercjalizacja przewozów. Monopoliści z transportu lokalnego straszą, że ich konkurencja dysponuje jedynie zdezelowanymi autobusami, które będą kursować wyłącznie na najbardziej opłacalnych liniach.
Prywatni przewoźnicy zapewniają, że zarzuty te są absurdalne. Po wprowadzeniu opłat za kilometraż, przewoźnikowi będzie obojętne, na jakiej trasie jeździ. Poza tym, konkurencja nie pozwoli mu na świadczenie niskiej jakości usług.
— Opłacalne stanie się również inwestowanie w nowe wozy, ponieważ powstanie rynek autobusów używanych. Tym samym, zmniejszy się ryzyko prowadzenia takiej działalności, bo będzie można bez problemu sprzedać tabor — zapewnia Eugeniusz Szymonik.
ZADANIE RADNEGO: Według przepisów ministerialnych, konflikty dotyczące transportu miejskiego rozstrzygają urzędnicy. Wszystko zależy więc od ich interpretacji — skarży się Jerzy Celiński z Lubelskiej Korporacji Komunikacyjnej. fot. GK
SPRAWA DLA PEDIATRY: Decyzje podejmowane przez samorządy lokalne dotyczące transportu lokalnego w wielu przypadkach są niepokojące. Na razie trzeba je traktować jako chorobę wieku dziecięcego młodej demokracji lokalnej — twierdzi Tomasz Michalski, wicedyrektor Departamentu Transportu Samochodowego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. fot. MP
ROZBIĆ MONOPOL: Jest nadzieja, że monopol MZA w Warszawie zaczną kruszyć inne podmioty gospodarcze, które mogą uzyskać nowe zlecenia dzięki zaoszczędzonym przez miasto funduszom — uważa Eugeniusz Szymonik, prezes spółki Rapid Bus. fot. Rafał Meszka