Nareszcie na plusie. W 2022 r. LOT miał 113,7 mln zł zysku netto wobec 1,3 mld zł straty w 2021 r. Przychody urosły z 3,1 do 8,3 mld zł. Liczba pasażerów zwiększyła się o 93 proc. — do 7,9 mln. O ile na początku ubiegłego roku wypełnienie samolotów wynosiło 50-60 proc. i było o kilka punktów procentowych niższe niż w przedpandemicznym 2019 r., to już od czerwca poziom był o 1-5 proc. wyższy i sięgnął 74-85 proc. LOT zrealizował w 2022 r. 90,3 tys. rejsów — poziom odbudowy tras rozkładowych osiągnął więc jedynie 68,5 proc. liczby lotów z 2019 r. Ponieważ jednak odbudowa kierunków wakacyjnych odbywała się szybciej, LOT zwiększył liczbę operacji czarterowych.
Zatrudnienie na koniec roku wyniosło 1271 osób, w tym m.in. 214 pracowników personelu latającego, 330 personelu pokładowego i 622 personelu naziemnego w kraju. To jednak tylko osoby zatrudnione w firmie na etat. Większość pracuje na umowach B2B. Koszty wynagrodzeń urosły o 37 proc. — do 214,4 mln zł, operacyjne do 8,4 mld zł, a ogólne do 8,6 mld zł, co LOT tłumaczy kosztami paliwa lotniczego. Eksperci chwalą spółkę.
— Przyjemnie jest czytać dobre wyniki spółki, która wychodzi z dwóch lat gigantycznych turbulencji spowodowanych covidem. Rynek odbija nawet szybciej, niż wszyscy zakładali. Lato zapowiada się dobrze, ruch nie spadł mimo wysokich cen paliwa i biletów. To bardzo dobry prognostyk. Uderzenie w LOT spowodowane wojną w Ukrainie nie jest tak duże, jak niektórzy się obawiali, choć pełny obraz dadzą dopiero wyniki za cały rok — komentuje Sebastian Mikosz, były wiceprezes IATA, obecnie doradca prezydenta Lewiatana ds. transportu i mobilności.
— Wynik LOT-u za 2022 r. jest dobry, a w 2023 r. będzie prawdopodobnie jeszcze lepszy. Linia korzysta na bardzo szybkim powrocie pasażerów i — paradoksalnie — na problemach z dostępnością samolotów w całej Europie: popyt przekracza podaż, co napędza marże — dodaje Dominik Sipiński z ch-aviation, szwajcarskiej firmy analitycznej zajmującej się rynkiem lotniczym.
Według Sebastiana Mikosza LOT bez problemu spłaci pomoc publiczną. W 2020 r. w związku z pandemią dostał 1,8 mld zł pożyczki z Polskiego Funduszu Rozwoju, a jego kapitał został podniesiony o 1,1 mld zł.
— LOT zarabia, więc będzie mógł spłacić pomoc publiczną. PFR najpewniej rozłoży płatności na lata. Gdyby przewoźnik nie miał na to pieniędzy, musiałby zastosować środki kompensacyjne, czyli ciąć siatkę. Zawsze byłem zwolennikiem wzrostu LOT-u. Jest na to miejsce na rynku lokalnym i hubowym. Dziś linia jest o 100 proc. większa niż w 2015 r., gdy byłem jej prezesem — mówi Sebastian Mikosz.
Ekspert ch-aviation nie jest pewien, czy spłata odbędzie się bezproblemowo.
— Są to wyniki taktyczne, osiągnięte dzięki skutecznym, ale doraźnym działaniom. Nadal nie wiadomo, jak — i czy w ogóle jest to możliwe — LOT ma zarabiać, by móc spłacić pożyczkę w perspektywie kolejnych lat. Bez przelotów nad Rosją linia jest znacznie mniej konkurencyjna na trasach azjatyckich. Linie niskokosztowe szybko powiększają flotę, co spowoduje spadek marż na europejskich trasach wakacyjnych, a konkurencja na trasach przesiadkowych, m.in. do Indii czy Izraela, rośnie. LOT osiągnął stan, w którym rentowność nie jest problemem — co z perspektywy historii spółki jest wielkim sukcesem, ale równocześnie przez pomoc publiczną ma teraz bardzo wysoko ustawioną poprzeczkę dotyczącą minimalnych zysków — mówi Dominik Sipiński.
W lutym 2022 r. LOT wystąpił do Ministerstwa Aktywów Państwowych z wnioskiem o pomoc na wyrównanie szkód powstałych przez pandemię, ale ustalenia w tej sprawie trwają nadal. Ryanair zaskarżył udzielenie narodowemu przewoźnikowi pomocy publicznej, ale w grudniu 2022 r. złożył wniosek o zawieszenie postępowania do czasu rozstrzygnięcia innych spraw pomocowych.