Mała liczba zezwoleń utrudnia konsolidację
Mimo że prawo określa przypadki dopuszczające przeniesienie uprawnień wynikających z koncesji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, od dawna funkcjonuje praktyka zrzekania się ich na rzecz innego podmiotu. Często jednak to zrzekanie się jest zwykłą transakcją kupna-sprzedaży.
Adam Pacuski, kierownik zespołu organizacyjno-administracyjnego Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego (BOTM), winą za nieprawidłowości w obrocie koncesjami obarcza przewoźników.
— Ustawa o transporcie drogowym zezwala na przenoszenie uprawnień wynikających z koncesji. Chodzi tu szczególnie o zapisy mówiące o przypadku kupienia lub połączenia się przedsiębiorstw — wyjaśnia.
Niestety, jego zdaniem, przedsiębiorcy zaczęli nielegalnie obracać tymi dokumentami.
Nieuczciwi przewoźnicy
— Za przeniesienie koncesji nabywca płaci pod stołem ciężkie pieniądze i nie dostaje pokwitowania transakcji. Dodatkowo Ministerstwo Transportu nie ma formalnego obowiązku badania zasadności przeniesienia. Zdarzają się przypadki, że przedsiębiorcy po przyjęciu pieniędzy za koncesję, cofają z BOTM wniosek o przeniesienie. Nabywca traci pieniądze i nie może dochodzić swoich praw. Zainteresowani nabyciem uprawnień powinni korzystać z pomocy prawników — radzi Adam Pacuski.
Zdarza się też, że jeden dokument sprzedawany jest wielokrotnie lub że legitymujący się koncesyjnym blankietem przewoźnik nie ma uprawnień na wykonywanie międzynarodowego transportu.
— Przeniesienie uprawnień wiąże się bowiem nie tylko ze złożeniem wniosku, ale i dokumentów wymaganych do nabycia licencji. Dopiero po ich zweryfikowaniu MT wydaje decyzję wraz z blankietem — wyjaśnia Adam Pacuski.
Liberalizacja prawa
Rynek transportowo-spedycyjny coraz wyraźniej konsoliduje się i wobec perspektywy wstąpienia Polski do UE zjawisko to wydaje się być jak najbardziej pożądane.
— 22 tysiącami koncesji na wszystkie kraje świata (WKŚ) podzieliło się 7 tys. podmiotów wykonujących przewozy międzynarodowe. 95 proc. koncesji jest w rękach firm dysponujących flotą do 10 pojazdów. Naturalną koleją rzeczy wydaje się łączenie mniejszych podmiotów — zauważa Grzegorz J. Bielowicki, prezes Euroad.
Koncesja ma swoją wartość i choć handel decyzjami administracyjnymi jest niezgodny z prawem, to trudno zakazać obrotu czymś, co już funkcjonuje na rynku jako towar.
— Jeśli jakaś firma bankrutuje, a jedną z ostatnich wartościowych rzeczy, jakie posiada, są właśnie koncesje, to trudno się dziwić, że chce je spieniężyć lub że spłaca nimi długi — dodaje Grzegorz J. Bielowicki.
Jego zdaniem, aby polski transport mógł skutecznie konkurować z unijnym, nie można ograniczać przepływu koncesji, bo to zahamuje się proces konsolidacji.
Kłopotliwa Unia
W momencie wejścia Polski do UE, mniejsze firmy transportowe nie wytrzymają konkurencji i będą zwalniać ludzi. Ponownie wówczas wypłynie problem obrotu koncesjami. Zwolnieni mogliby znaleźć pracę u większych przewoźników, o ile firmy te będą mogły odpowiednio szybko zwiększyć liczbę posiadanych zezwoleń.
— O konsolidacji z prawdziwego zdarzenia nie może być mowy, dopóki podmioty pozbywające się koncesji będą żądać za nie pieniędzy, nie wystawiając rachunków — zaznacza Grzegorz J. Bielowicki.
Marcin Bołtryk
[email protected] tel. (22) 611-62-71