Mniej węglowodorów, tlenków azotu i węgla oraz cząstek stałych trafiających do atmosfery — takie wymagania stawia branży motoryzacyjnej Unia Europejska. A producenci dwoją się i troją, by ograniczyć emisję szkodliwych substancji. Redukcja szkodliwych związków powstających w wyniku spalania paliwa przez samochody stała się obsesją unijnych urzędników.
Jej skutkiem było wprowadzenie w latach 90. normy emisji spalin Euro. Dla silników benzynowych poziom dozwolonej ilości powstających węglowodorów, tlenków azotu i węgla, a także cząstek stałych jest niezmienny od 2005 r., kiedy zaczęło obowiązywać Euro 4. Co się zaś tyczy diesli — restrykcje mają charakter skokowy.
Na przykład według normy Euro 4 wartość emisji tlenków azotu dla tych silników wynosi 0,25 g/km, a obowiązujące od września 2014 r. dla samochodów uzyskujących nowe homologacje Euro 6 zakłada zaledwie 0,08 g/km, czyli ponad trzykrotnie mniej. Dziesięć lat temu sumaryczna ilość tlenków azotu i węgla mogła sięgać 0,30 g/km, dziś — 0,17 g/km. To duże wyzwanie dla konstruktorów i dostawców przemysłu motoryzacyjnego.
Bateria zamiast baku
Konieczność obniżenia emisji spalin spowodowała daleko idące modyfikacje jednostek napędowych. Objęły wprowadzenie elektronicznego sterowania pracą silnika, zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, użycie turbosprężarek ze zmienną geometrią i wprowadzenie recyrkulacji spalin. Pojawiły się też katalizatory i filtry cząstek stałych.
— Lista technologii sprzyjających zmniejszeniu zużycia paliwa jest dłuższa. Na przykład BMW w ramach pakietu EfficientDynamics stosuje odzysk energii hamowania, funkcję Auto Start Stop wyłączającą silnik podczas krótkich postojów czy tryb Eco Pro zmieniający charakterystykę pracy pedału gazu, skrzyni biegów i klimatyzacji, czego skutkiem jest obniżenie zapotrzebowania na paliwo nawet o 20 proc. — opowiada Tomasz Okurowski z portalu Lokalizacja.info.
Rozwijają się także technologie hybrydowe, czyli stosowanie współpracujących silników elektrycznych i spalinowych. Prym na tym polu wiedzie Toyota, która w 2014 r. w Europie sprzedała 178 tys. aut o podwójnym napędzie, a łącznie od 2000 r., kiedy na drogach UE pojawił się model Prius, popyt sięgnął 840 tys. aut.
— Połączenie silników benzynowego i elektrycznego gwarantuje bardzo niskie zużycie paliwa i równie niską emisję — coś, czego nie są już w stanie zapewnić jednostki Diesla. Dlatego nasze miejskie samochody mają napęd hybrydowy i zdobywają realny udział w rynku. W pierwszym kwartale hybrydowy Auris pod względem sprzedaży zdecydowanie wyprzedził benzynową i dieslową wersję tego modelu — informuje Robert Mularczyk, menedżer ds. komunikacji i PR w Toyota Motor Poland.
Pogoda dla bogaczy
Kolejnym krokiem jest wprowadzanie wehikułów z napędem elektrycznym. Mają je w ofercie BMW (model i3), Mitsubishi (i-MiEV) i Tesla (S). Według analiz Frost & Sullivan, w tym roku sprzeda się pół miliona wozów zasilanych prądem, a w kolejnych pięciu latach będzie ich na świecie około 10 milionów.
W walkę o mniejsze zużycie paliwa włączyli się producenci nawigacji satelitarnych i cyfrowych map. Urządzenia te proponują kierowcom trasy określane jako ekologiczne lub ekonomiczne.
— Wskazanie najdogodniejszej drogi minimalizuje liczbę manewrów, które wpływają na spalanie, takich jak zatrzymanie się i ruszanie związane z sygnalizacją świetlną. Zwykle są to trasy pozwalające omijać autostrady, na których dozwolona prędkość wpływa negatywnie na zużycie paliwa — wyjaśnia Marek Krygier, menedżer na Europę Wschodnią w Becker Polska.
W najnowszych nawigacjach montowanych fabrycznie w samochodach stosuje się też algorytmy wykorzystywane przez systemy pokładowe. Oferowany przez Mercedesa system Intelligent Hybrid ocenia i uwzględnia przebieg drogi przed autem, by umożliwić jak najefektywniejsze odzyskiwanie energii podczas jazdy.
Sektor motoryzacyjny skazany jest na kolejne zmiany pod hasłem zielonych technologii, co nie wszystkim kierowcom jest w smak. Nic dziwnego, skoro to oni ostatecznie płacą za zielone innowacje. Chodzi nie tylko o koszty tworzenia nowych technologii wliczone w ceny samochodów. Droga jest też eksploatacja zielonych pojazdów z powodu szybszego zużywania się podzespołów. Eko wciąż pozostaje domeną zamożnych.
Niższe rachunki za prąd
Mniej szkodliwe dla środowiska stają się linie produkcyjne w samochodowych montowniach. W fabrykach BMW w Spartanburgu (USA), a także w Lipsku, Regensburgu, Monachium i Landshut (wszystkie w Niemczech) wdraża się inteligentne zarządzanie danymi energetycznymi. Koncern chce wprowadzić system w kolejnych 30 zakładach w 14 krajach.
Do 2020 r. powinno to przynieść co najmniej 45-proc. redukcję zużycia energii w porównaniu do roku 2006. Kroku BMW próbuje dotrzymać Volkswagen, który w ramach programu „Think Blue. Factory” w zakładzie w Hanowerze (Niemcy) zużył w ubiegłym roku o 200 tys. MWh prądu mniej niż 10 lat temu i to przy wzroście produkcji. Dzięki temu o 25 proc. obniżył emisję dwutlenku węgla.