Mimo wojny Metinvest, ukraiński dostawca wyrobów stalowych, rudy żelaza i węgla koksującego, rozwija działalność na polskim rynku.
— 2023 r. był dla nas nieco lepszy niż poprzedni. Na sieci kolejowej w Polsce nie było już tak dużych zatorów i kolejek, dzięki czemu transport przebiegał sprawniej. Rok do roku odnotowaliśmy wzrost tonażu o 16 proc. Za pośrednictwem polskich portów i kolei zrealizowaliśmy transport w sumie na poziomie 1,9 mln ton, z czego około 1,3 mln stanowiły wyroby stalowe, 378 tys. ruda żelaza, a 237 tys. węgiel koksujący — mówi Yuliya Mezentseva, szefowa logistyki w Metinvest Polska.
Z puli produktów dostarczonych z Ukrainy do Polski 939 tys. ton zostało wyeksportowanych do innych krajów przez polskie porty.
— W polskich portach był także przeładowywany węgiel niezbędny do działania naszych hut w Ukrainie — Yuliya Mezentseva.
Część towarów sprowadzonych z Ukrainy do Polski została także przewieziona koleją lub ciężarówkami do Niemiec, Czech, Włoch, Słowacji i innych państw.
Ukraińcy stawiają na stal
Yuliya Mezentseva informuje, że dotychczas w dostawach z Ukrainy dominowała ruda żelaza, a obecnie przywożone są przede wszystkim wyroby stalowe. Z danych Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej wynika, że Ukraina jest największym dostawcą stali do Polski spośród państw spoza Unii Europejskiej.
Szefowa logistyki w Metinvest Polska prognozuje, że w 2024 r. Metinvest przynajmniej utrzyma, a być może nawet nieco zwiększy poziom dostaw niektórych towarów na polski rynek. Zakłada, że zmieni się ich struktura, wzrośnie zwłaszcza ilość stali sprowadzanej z Ukrainy. Krajowi producenci obawiają się, że jeśli w Polsce zacznie rosnąć popyt, ukraińska stal zaleje nasz rynek. Przemysław Sztuczkowski, prezes Cognoru, proponuje nawet wprowadzenie limitów dostaw wyrobów stalowych z Ukrainy do państw Unii Europejskiej. Chodzi o to, żeby swobodnie przez Polskę mogły zostać przewiezione tranzytem do innych krajów, by ilość towarów, które zostają na naszym rynku, nie zagrażała stabilnemu funkcjonowaniu polskich producentów.
Yuliya Mezentseva studzi emocje.
— W 2021 r. bezpośrednio na polski rynek trafiło 1,2 mln ton naszych wyrobów stalowych, rok później było to 0,7 mln, a w 2023 r. 0,8 mln. W wyniku wojny mamy ograniczone możliwości wzrostu produkcji oraz dostaw — mówi Yuliya Mezentseva.
Zatory na granicy i w portach
Zwraca także uwagę na wyzwania związane z przewozem towarów przez granicę polsko-ukraińską oraz z przeładunkami w portach, które utrudniają dostawy na nasz rynek i tranzyt statkami.
— Porozumienie polsko-ukraińskie zakłada przejazd sześciu pociągów na dobę ze stalą, rudą itp. przez szeroki tor na przejściu w Medyce. W praktyce przepuszczane są trzy-cztery, ponieważ polska administracja graniczna i kolejowa daje priorytet innym przewozom. Dlatego też często musimy długo czekać na granicy, co zwiększa nasze koszty. Za każdą godzinę postoju musimy płacić 1,9 CHF za wagon handlowy — mówi Yuliya Mezentseva.
Przyznaje, że jednym z powodów dużych zatorów na granicy mógł być niedawny protest polskich przewoźników i rolników.
— Kolejka po stronie ukraińskiej miała czasami nawet 70 km. W przypadku towarów wrażliwych, które musiały szybko dotrzeć do klientów, niekiedy decydowaliśmy się na zmianę środków transportu i przekierowanie ładunków z samochodów na pociągi, by uniknąć stania w bardzo długiej kolejce — mówi Yuliya Mezentseva.
Ma nadzieję, że dzięki zawieszeniu protestu zarówno transport drogowy, jak też kolejowy będą bardziej płynne.
Podkreśla, że kiedy już uda się przebrnąć przez granicę, transport przez Polskę odbywa się bardzo sprawnie.
— W 2022 r. musieliśmy często czekać na bocznicach, ale obecnie PKP PLK znacznie poprawiły przepustowość torów prowadzących do portów — twierdzi Yuliya Mezentseva.
Wjazd do terminali jest niemal bezproblemowy, jednak pojawiają się tam kłopoty z przeładunkiem.
— Towary sypkie, takie jak ruda żelaza czy węgiel, przeładowuje się znacznie szybciej niż wyroby stalowe. Przeładunki w portach w Polsce są czterokrotnie wolniejsze niż w terminalach na Morzu Czarnym — twierdzi Yuliya Mezentseva.
Jej zdaniem jednym z powodów mogą być braki kadrowe w terminalach.
Yuliya Mezentseva zwraca także uwagę, że polskie przepisy celne nie uwzględniają zmian wagi ładunków sypkich przewożonych w tranzycie. Tymczasem mogą one wynikać np. z warunków atmosferycznych. Pracownicy spółki, firm przewozowych i przeładunkowych muszą więc podczas kontroli poświęcać dużo czasu na wyjaśnienie tego, że podczas deszczu węgiel czy ruda mogą ważyć nieco więcej, niż kiedy nie pada. Może również dojść do tzw. ubytku naturalnego przy przeładunku.
— Przepisy kolejowe zezwalają na procentowo określony dla różnych grup towarów ubytek. Przepisy celne natomiast nie dopuszczają jakichkolwiek ubytków z zastrzeżeniem indywidualnego przeglądu usługi. To oznacza dla nas poważne straty — podkreśla Yuliya Mezentseva.
Metinvest podkreśla, że jest zainteresowany budowaniem długoterminowych relacji biznesowych na rynku polskim.
— Mówimy o wyzwaniach, a jednocześnie deklarujemy gotowość do wypracowania wspólnie z polską stroną rozwiązań. Chcemy usprawnić procedury i transport — dodaje szefowa logistyki w Metinvest Polska.