Rządowi urzędnicy głowią się, jak wydać unijne fundusze przeznaczone na kolej. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) pracuje nad nową strategią terminalową, która w tej perspektywie unijnej pochłonie około 1 mld zł.
— W ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-20 MIB przygotowuje program pomocowy na rzecz tej gałęzi transportu. Poza budową terminali intermodalnych wsparcie będzie przeznaczone na zakup i modernizację taboru. Zaplanowano też dotacje na modernizację bocznic i innej infrastruktury dostępowej. Poziom wsparcia sięgnie do 50 proc. kosztów kwalifikowanych — zapowiada Elżbieta Kisil, rzecznik resortu infrastruktury. W poprzednim rozdaniu beneficjenci mogli liczyć zazwyczaj na około 30 proc. dofinansowania. Resort rozwoju nie precyzuje, kiedy nowy program wejdzie w życie, bo jako pomoc publiczna musi być przedstawiony Brukseli. Przedsiębiorcy jednak już interesują się terminalowym planem MIB.
— W ostatnich latach rynek usług intermodalnych w Polsce wzrósł. Nadal jednak aktualny pozostaje temat koniecznej wymiany taboru czy modernizacji bocznic. Programy i fundusze unijne mogą być dla wielu firm okazją do znaczącego rozwoju biznesu w tym obszarze — twierdzi Maciej Bachman, prezes Pekaesu.
Jego zdaniem, inwestycje w intermodal pomagają w zacieśnieniu współpracy z partnerami z Chin i Europy. — Rozwijamy obsługę przewozów kontenerów z Chin do Europy. Obserwujemy duże zainteresowanie kolejowymi przewozami drobnicowymi. Klienci coraz częściej zlecają nam redystrybucję towarów znajdujących się w kontenerach do różnych miejsc w całej Europie. Dlatego będziemy intensywnie pracować nad rozwojem kolejnych połączeń — zarówno do Europy Zachodniej, jak i Południowej — twierdzi szef Pekaesu.
Wolna lokomotywa
Nieco inaczej na sprawę patrzy Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Zwraca uwagę na konieczność modernizacji bocznic, bo dzięki temu sprawniej będzie można przeładowywać towary, kiedy za kilka lat kolejarze zmodernizują część szlaków transportowych, poprawiając prędkość handlową na torach. Na razie jednak jest ona zbyt niska (około 20 km/h), by zachęcić kontrahentów, zwłaszcza z Państwa Środka, do transportu ładunków koleją po Starym Kontynencie.
— Chińczycy nie mają kontroli nad przewozem ładunków drogą morską, więc coraz mocniej nastawiają się na przewożenie do Europy ładunków koleją. W Chinach i Rosji transport ten jest sprawnie prowadzony, ale problemy zaczynają się po przekroczeniu naszej granicy. Transport towarów koleją w Polsce jest zbyt wolny, w innych krajach Europy także niezbyt efektywny. Dlatego Chińczycy do naszych terminali chętnie dowożą towary pociągami i szybko przerzucają je na transport drogowy — mówi Jakub Majewski.
Niskie marże
O przestawianiu się z transportu morskiego na kolejowy przez chińskich przedsiębiorców mówił także niedawno Arkadiusz Olewnik, wiceprezes PKP Cargo. Upatrywał w tym jednak szans na intermodalny rozwój grupy, zwłaszcza przy wykorzystaniu należącego do niej terminalu w Małaszewiczach. Giełdowa spółka może więc być jednym z beneficjentów funduszy unijnych na intermodal, ale musi zmierzyć się z silną konkurencją, bo transportem i przeładunkiem kontenerów na linii Chiny — Europa interesuje się wiele firm.
— Wielu graczy, wspartych funduszami europejskimi, jest już obecnych na tym rynku, a marże nie są wysokie. Dla PKP Cargo wzrost wymiany handlowej z Azją to wielka szansa, ale chętnych do zarabiania na tej działalności jest coraz więcej. Przewagą spółki jest lokalizacja terminalu przy granicy z Białorusią, jednak liczebność operatorów w Polsce i Europie będzie w najbliższym czasie negatywnie wpływać na rentowność. Wzrost wolumenu przewozów kontenerowych sprawia, że w tym segmencie każdy większy przewoźnik powinien szukać swojej szansy. PKP Cargo radzą sobie bardzo dobrze, ale dla zyskowności spółki na razie o wiele istotniejsze są przewozy węgla czy kruszyw — uważa Dominik Niszcz, analityk Raiffeisen Polbanku.