MINISTER WSTRZYMAń KONTROWERSYJNY PRZETARG
Konkurs na dostawy taboru dla PKP wygrały firmy wchodzące w skład konsorcjum, które go ogłosiło
W kwietniu 1999 r. bez rozgłosu rozpiasano przetarg na dostawę wagonów towarowych dla PKP o wartości 1,3 mld zł. Jego organizatorem było Konsorcjum Taborowe, w skład którego, obok PKP, weszły m.in. dwa Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, i to one ostatecznie przetarg wygrały. Mimo podpisania kontraktów, zamawiający do tej pory nie ujawnił, z jakich źródeł uzyska pieniądze na ich realizację.
PKP eksploatuje ponad 103 tys. wagonów towarowych. Większość z nich ma ponad 20 lat. Nie spełniają one ponadto wymogów przyjętych w Unii Europejskiej. Uniemożliwia to przewożenie ładunków naszymi wagonami na terenie Europy Zachodniej. Do przewozów za zachodnią granicę PKP musi dzierżawić wagony od kolei niemieckich lub austriackich, co jest nieopłacalne. Znacznie taniej byłoby wziąć taki tabor w leasing. W zarządzie kolei powstał pomysł, by powołać konsorcjum do sfinalizowania zakupów wagonów dostosowanych do takich przewozów. Konsorcjum miałoby również starać się o uzyskanie funduszy na nowy tabor i przeprowadzenie odpowiedniego przetargu na dostawę wagonów, które byłyby dzierżawione przez PKP.
— Taki projekt stworzyliśmy już dwa lata temu. Pozwoliłoby to także zamienić długi hut wobec kolei na dostawy stali dla producentów wagonów — twierdzi Jerzy Smędzik z Agencji Węgla i Stali.
Życie przed życiem
26 kwietnia 1999 roku ukazało się ogłoszenie o przetargu na dostawę i modernizację wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji przez PKP. Podpisał je dyrektor projektu spółki akcyjnej Konsorcjum Taborowe SA. Nie istniejąca jeszcze firma ogłosiła przetarg. Informacja ta była niewielkim modułem ogłoszeniowym o wymiarach 10 na 12,5 cm, wciśniętym między różne reklamy. Wydawałoby się, że dotyczy ona jakiegoś niewielkiego projektu, na który nie warto poświęcać więcej miejsca. Termin składania ofert był wyznaczony tylko do 10 maja (dwa tygodnie).
Przypadkowemu czytelnikowi ogłoszenia nie przyszłoby pewnie do głowy, że dotyczy ono jednego z największych zamówień dla PKP. Chodziło o modernizację 1800 wagonów, a ponadto lokomotyw spalinowych i elektrycznych oraz dostawy 4,5 tys. wagonów towarowych typu FALNS w okresie od 1999 do 2001 roku. Wartość kontraktu na same wagony ocenia się na 1,3 mld zł.
Do przetargu na modernizację taboru przystąpiły trzy firmy: Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Gniewczyna, Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego Ostrów Wielkopolski oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Łapy.
Do części drugiej przetargu, dotyczącej dostaw wagonów towarowych, przystąpiło czterech oferentów: Konsorcjum Tabor Polski, amerykańska spółka Greenbrier Polska, która przejęła Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego w Świdnicy, Zastal Wagony z Zielonej Góry i Agencja Węgla i Stali AWIS.
Protestanci
Przetarg ostatecznie rozstrzygnięto 9 listopada, już po rejestracji Konsorcjum Taborowego. Przyjęto ofertę na modernizację taboru od ZNTK Gniewczyna i ZNTK Ostrów Wielkopolski. Do realizacji najbardziej lukratywnej części zamówienia, dotyczącej dostaw wagonów za 1,3 mld, wybrano tajemniczą firmę Konsorcjum Tabor Polski.
Wynik przetargu został oprotestowany przez Greenbrier Polska.
— Konsorcjum Taborowe zostało założone dla umożliwiania pozyskiwania zamówień wybranych zakładów ZNTK. Można było dzięki istnieniu takiego układu obejść ustawę o zamówieniach na przetargi publiczne — twierdzi Dariusz Czerniak z firmy Greenbrier Poland.
Jeszcze przed rozstrzygnięciem przetargu, 4 maja, Amerykanie wnieśli odwołanie co do sposobu jego przeprowadzania. Orzeczenie oddalające odwołanie Amerykanów zapadło 28 maja. Jednak uzasadnienie oddalenia protestu de facto potwierdzało zastrzeżenia amerykańskiej firmy. Zespół arbitrów orzekł, że czynności podjęte przez pełnomocnika zarządu PKP, zmierzające do pozyskania ofert na dostawę wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji przez PKP, były podjęte z całkowitym pominięciem ustawy o zamówieniach publicznych. W konkluzji przyznano jednak, że środki na zakup nie pochodziłyby ze środków własnych PKP, więc cała sprawa nie podlega ustawie o zamówieniach publicznych.
— Wycofaliśmy się z tego przetargu. Wiele jego warunków ustawiono tak, by faworyzować pewne firmy. Chociażby dwutygodniowy okres na przedstawienie oferty — zauważa Jerzy Smędzik.
— Wymogiem przetargu było, posiadanie przez oferenta wagonu o certyfikacie typu 440V, a taki właśnie certyfikat na swoje wagony mają firmy, które wygrały przetarg. Jeżeli nawet produkowalibyśmy tabor o identycznych parametrach, nasz certyfikat miałby inny symbol, np. 441V, bo 440V został już wydany. Co najwyżej moglibyśmy wykupić licencję od posiadających go firm — skarży się Dariusz Czerniak.
Dwa konsorcja
Sytuacja rzeczywiście jawi się bardzo niejednoznacznie. Przede wszystkim samo powołanie pośrednika (Konsorcjum Taborowego), który miał finansować oraz dzierżawić dostawy i modernizację taboru dla PKP, wydaje się dość zastanawiające.
— Może to i dość okrężna droga, ale uważamy, że to najlepszy sposób na zdobycie nowego taboru bez angażowania środków kolei — uważa Krzysztof Niemiec, członek zarządu PKP do spraw eksploatacji.
Na pytanie, czy nie lepiej byłoby, gdyby kolej sama szukała takiego finansowania, bez powoływania odrębnej spółki, Krzysztof Niemiec nie udziela jednoznacznej odpowiedzi.
90,4 proc. udziałów KT posiada PKP. Jednak najciekawsze jest to, że pozostałe udziały należą między innymi do ZNTK Gniewczyna i ZNTK Ostrów Wielkopolski, firm, które stały się głównymi beneficjantami przetargu. W skład Konsorcjum Tabor Polski, podmiotu, który wygrał przetarg wchodzą bowiem dwa ZNTK-i wchodzące w skład konsorcjum, które ogłosiło przetarg, a także ZNTK Łapy.
— Konsorcjum Tabor Polski to efekt luźnej umowy między ZNTK Ostrów Wielkopolski, Gniewczyna i Łapy. Umówili się, że razem przystąpią do przetargu. Prawnie taka firma nie istnieje — twierdzi Krzysztof Niemiec.
— W sumie to i tak wszystkie zobowiązania Konsorcjum Taborowego będą musiały sfinansować PKP — uważa Dariusz Czerniak.
— Zastanawia przy tym, czy to tylko przypadek, że nazwy ogłaszającego przetarg i wygrywającego tak podobnie brzmią. W sumie w ich skład wchodzą te same firmy, chociaż drugi podmiot wedle prawa nie istnieje — komentuje pragnący zachować anonimowość prawnik.
— Każdy, kto chciał, mógł przystąpić do przetargu. Założyliśmy konsorcjum, bo to duży kontrakt wymagający ogromnego zaangażowania mocy produkcyjnych i wygraliśmy przetarg — kwituje Jan Szpunar, prezes ZNTK Gniewczyna.
Gruszki na wierzbie
Sposób, w jaki Konsorcjum Taborowe zamierza uzyskać środki na finansowanie całej operacji, nie został dotychczas ujawniony.
— To na razie tajemnica handlowa — podsumowuje Jerzy Śmiałkowski, prezes KT.
Więcej można było się dowiedzieć w tej sprawie od Krzysztofa Niemca.
— Przetarg na dostawę i modernizację taboru jest tylko częścią całego przedsięwzięcia. Trwa również przetarg na jego finansowanie — wyjaśnia Krzysztof Niemiec.
Zaprzecza on, że w wypadku kiedy KT nie zdoła uzyskać odpowiednich środków, to podpisane przez nie kontrakty będzie musiał sfinansować główny udziałowiec, czyli PKP. W rachubę wchodzi niebagatelna kwota ponad miliarda zł.
— Zobowiązania Konsorcjum Taborowego nie przekładają się na zobowiązania PKP. Wszystkie takie sugestie to tylko insynuacje konkurencji — twierdzi Krzysztof Niemiec.
— Chodzi o kwotę 300 mln USD. Żaden polski bank przy niepewnej sytuacji całego przedsięwzięcia nie wysupła tak dużych pieniędzy. W grę wchodzą tylko banki zachodnie lub jakiś kredyt z Banku Światowego. One z kolei żądają gwarancji Skarbu Państwa lub PKP — rozważa Dariusz Czerniak.
— Dopóki nie rozstrzygnie się problemu finansowania, dopóty sprawa całego przetargu będzie martwa. Nikt nic nie zarobi — podsumowuje Jerzy Smędzik.
Sejmowa batalia
Sprawa w końcu trafiła do parlamentu. 18 listopada na zapytania posłów odpowiadał podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Witold Chodakiewicz.
Stwierdził on, że w związku z kilkoma listami skierowanymi do ministra transportu, w których zwracano uwagę na potrzebę sprawdzenia i przeanalizowania tej sytuacji, minister transportu zdecydował się na dokonanie kontroli sposobu przeprowadzenia i rozstrzygnięcia przetargu. Do czasu zakończenia kontroli nie zapadnie żadna ostateczna decyzja w tej sprawie.
Nie wiadomo również, komu, po zapowiadanym podziale PKP na kilka niezależnych części oraz ich prywatyzacji, przypadnie mające wyłączność na dostawy wagonów towarowych dla kolei Konsorcjum Taborowe.
NIE BYŁO WARTO: Według Jerzego Smędzika z Agencji Węgla i Stali, warunki przetargu tak ustalono, że reprezentowana przez niego firma nie miałaby najmniejszych szans. Z tego powodu się wycofała. fot. AW
ZGODNIE Z USTAWĄ: Liczymy, że PKP przeprowadzi przetarg na wagony w sposób zgodny z ustawą o zamówieniach publicznych — mówi Dariusz Czerniak z firmy Greenbrier Poland. fot. BS
CICHA AWANTURA: Minister Tadeusz Syryjczyk, jak pokazała debata sejmowa, musi działać pod silnym naciskiem różnych lobby, związanych z koleją. Nie wydaje się, by jakiekolwiek decyzje podjęte w sprawie Konsorcjum Taborowego oczyściły atmosferę wokół przetargu na wagony FALNS. fot. GK