Zaproponowany przez Komisję Europejską kształt normy Euro 7 (mającej zacząć obowiązywać od 2025 r.) nie zapewnia zadowalających proporcji między nakładami inwestycyjnymi jakie wymusi, a realną redukcją szkodliwego wpływu aut spalinowych na na środowisko - grzmi branża motoryzacyjna. Zdaniem przedstawicieli Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) przejście na neutralny klimatycznie transport w Europie uda się skuteczniej osiągnąć dzięki obecnie obowiązującym normom.
Przypomnijmy, że obecna norma dla samochodów osobowych i dostawczych (Euro 6) została wprowadzona w 2014 r. Była kilkukrotnie aktualizowana - ostatnio w 2020 r. (Euro 6d). Norma dla pojazdów ciężarowych (Euro VI) została z kolei wprowadzona w 2013 r. Również przeszła szereg zmian, a wśród nich była m.in. wersja Euro VI-E wprowadzona w 2020 r. Dzięki Euro 6d i Euro VI-E emisja NOx i cząstek stałych mierzona w warunkach drogowych już jest – jak przekonuje ACEA – na ledwo mierzalnym poziomie. W listopadzie 2022 r. Komisja Europejska wystąpiła z propozycją nowej normy dla pojazdów lekkich i ciężkich: Euro 7, która idzie znacznie dalej niż Euro 6/VI i obecnie dotyczy również emisji cząstek stałych nie pochodzących ze spalin (a więc także z opon i hamulców).
Jeszcze w połowie 2021 r. ACEA przedstawiła propozycje dotyczące Euro 7, mające być podstawą do negocjacji z unijnymi władzami w celu wypracowania modelu, który zarazem dbałby o klimat i nie kłócił się z interesami producentów samochodów. Zdaniem stowarzyszenia ostatnie propozycje KE nie spełniają powyższych kryteriów. Przedstawiciele ACEA podkreślają, że zgodnie z ostatnimi badaniami odnowienie floty za pomocą najnowszych samochodów spełniających normę Euro 6 – wraz z elektryfikacją nowych aut – przyniosłoby 80-procentową redukcję emisji NOx w transporcie drogowym do 2035 r. (w porównaniu z 2020 r.). W tych samym czasie najbardziej rygorystyczne scenariusze dla normy Euro 7 doprowadziłyby do zmniejszenia emisji NOx w transporcie drogowym o mniej niż kolejne 4 proc. w przypadku samochodów osobowych i dostawczych w porównaniu z poziomem dla normy Euro 6d oraz o ok. 2 proc. w przypadku samochodów ciężarowych.
ACEA przyznaje, że nie wszystkie proponowane zapisy są niepożądane. Przedstawiciele tej instytucji za rozsądne uważają uregulowanie poziomu emisji cząstek innych niż te pochodzące ze spalania paliw (np. z hamulców i opon) . Tym niemniej ich zdaniem największy wpływ na emisję różnych zanieczyszczeń, w tym CO2, będzie miało przejście na pojazdy o zerowej emisji (głównie w miastach) oraz odnowienie floty starych, czyli przesiadkę do aut spełniających obecnie obwiązujące normy.
Podobnego zdania jest Carlos Tavares, dyrektor generalny koncernu Stellantis. Według niego, część przewidzianych rozwiązań dotyczących zaostrzenia poziomów emisji z samochodów (w tym tlenków azotu i tlenku węgla) jest bezużyteczna. Nie dość tego, część nowych regulacji związanych z emisjami da jego zdaniem skutki przeciwne do zamierzonych i nie przyniesie korzyści ani klientom, ani środowisku.
Carlos Tavares uważa normę Euro 7 za stratę czasu i pieniędzy, ponieważ jej wprowadzenie w życie wymagałaby od producentów samochodów inwestowania w technologie mające na celu zmniejszenie emisji w modelach napędzanych paliwami kopalnymi, których UE i tak zamierza zakazać od 2035 r. Zapowiada również, że Stellantis ograniczy liczbę zastosowań Euro 7 do minimum, jednocześnie dążąc do jak najszybszego zwiększenia udziału modeli elektrycznych w ofercie. Podobnie jak ACEA, również szef Stellantisa chwali tylko regulacje mające na celu ograniczenie emisji cząstek stałych wytwarzanych przez hamulce i opony.