Motoryzacyjne dokumenty kontroli jakości są podobne
Powstała w 1999 r. specyfikacja ISO/TS 16949, adresowana do dostawców przemysłu samochodowego, jest próbą ujednolicenia i nieco ogólniejszego przedstawienia istniejących w Stanach Zjednoczonych wymagań QS-9000 oraz dokumentów europejskich. Nie zanosi się jednak na to, by TS 16949 wyparła funkcjonujące wymagania i specyfikacje w tym segmencie rynku.
International Standards Organisation, czerpiąc z doświadczeń Niemców, Włochów, Francuzów i przede wszystkim Amerykanów, postanowiło w 1999 r. stworzyć ISO/TS 16949 jako techniczną specyfikację. Jej okres próbny ma trwać 3 lata. Jest ona w przeszło 90 proc. spójna z QS 9000, ma też wiele wspólnego z VDA 6.1.
— Tak naprawdę wszystkie te dokumenty są w jakimś stopniu ze sobą zbieżne. W wielu przypadkach zawarte w nich wymagania są podobne, żeby nie powiedzieć identyczne, tylko inaczej nazwane — zapewnia Szymon Kulczycki, audytor wiodący w Bureau Veritas Quality International.
Dostawca budujący system zgodny z TS 16949 musi uwzględnić wymagania poszczególnych systemów, według których działają klienci. Przykładowo: jeśli jest dostawcą GM, musi mieć pełną zgodność z QS-9000, jeśli także jest dostawcą VW — konieczna jest zgodność z VDA 6.1, dla Fiata — zgodność z AVSQ itd. Wymaga tego TS 16949. Dostawca będzie też musiał zademonstrować aplikację wszystkich tych wymagań podczas audytu certyfikującego.
— ISO/TS 16949 jest tak zbudowana ze względu na specyfikę ISO, organizacji międzynarodowej, której normy muszą odpowiadać większości zainteresowanych, przez co pozostają na pewnym (dość wysokim) poziomie ogólności — tłumaczy Szymon Kulczycki.
Stan wyczekiwania
QS-9000 zawiera w sobie całe ISO 9001:1994. Stan taki powoduje pewne zamieszanie wśród producentów samochodów. Pojawiła się norma ISO 9001:2000, funkcjonuje jeszcze ISO 9001:1994, jest QS-9000, jest też specyfikacja TS 16949, która również zawiera całą starą normę ISO 9001. Na razie nie ma jednoznacznego stanowiska przedstawicieli QS-9000 co do ewentualnej rewizji tych wymagań. W wykraczającej poza ISO 9001 specyfikacji TS 16949 są już wymagania, które idą w kierunku nowej normy ISO 9001.
— Reasumując: autorzy TS 16949 byli niewątpliwie pod większym niż autorzy QS-9000 wpływem ISO 9000:2000. To się daje wyczuć. Sama rewizja QS byłaby kłopotliwa ze względu na to, że np. QS, czy TS skonstruowane są tak, że do wymagań normy ISO 9001:1994 dodane są tzw. interpretacje, czyli dodatkowe wymagania branży samochodowej. Kłopot polega na tym, że przy rewizji wymagań QS, VDA, TS itd., musiałyby się ukazać zupełnie nowe interpretacje do normy ISO 9000:2000. Na razie nie ma żadnych sygnałów z AIAG (mającej merytoryczny nadzór nad QS-9000) o jakichkolwiek pracach nad nową wersją wymagań QS — zapewnia Szymon Kulczycki.
Być może wymagania QS-9000 uznane zostaną po prawie 10 latach za przeżytek, a środowiska jakościowe skierują się w stronę TS 16949 i właśnie tę specyfikację będą ulepszały. Innym rozwiązaniem byłoby uwzględnienie elementów nowej normy ISO w drugiej edycji TS.
Rozbieżności
Różnice między poszczególnymi normami dla przemysłu samochodowego rozpatrywać trzeba w dwóch aspektach. Od strony czysto technicznej, zorientowanej na przemysł samochodowy (projektowanie wytworu, projektowanie procesu wytwórczego, nadzór nad procesem), dużych różnic nie ma. Pojawiają się one w ujęciach systemowych i wynikają głównie z kultury i historii poszczególnych grup tworzących te dokumenty. Tak naprawdę są one do siebie bardzo podobne, jednak ciężar gatunkowy położony jest w nich na pewne metodologie. Np. dla QS kluczowym elementem jest wyprzedzające planowanie jakości wytworu (APQP).
— Wymagania QS mówią wprost: powinieneś wykorzystywać metodologię APQP. Nie musisz. Możesz użyć innej, która będzie z nią spójna. TS nie może tak powiedzieć, gdyż APQP jest dokumentem QS, więc mówi: na tym etapie masz zastosować metodologię zalecaną przez klienta. Dla klienta QS-owskiego będzie to APQP. Dla innych klientów będą to podobne dokumenty. Podobnie QS mówi: obowiązkowo musisz mieć proces zatwierdzania produkcji części. Włosi mają coś mniej rygorystycznego, ale podobnego. Francuzi i Niemcy również. Firma ze zbudowanym według ISO/TS 16949 systemem, która ma np. klientów z Niemiec i Stanów Zjednoczonych, musi nie tylko dokładnie znać specyfikę QS-9000 i VDA 6.1, ale także mieć te metodologie opisane i stosować je — informuje Szymon Kulczycki.
Jego zdaniem, różnica między QS-9000 a ISO 9001 jest wielka. Niestety polskie tłumaczenie normy ISO obarczone jest wieloma błędami. Jednym z nich jest błędne przetłumaczenie słowa shall jako „powinien”, a nie — tak jak być powinno — jako „musi”. Słowo to występuje w ISO 9001:1994 około 130 razy, a dla porównania w wymaganiu QS-9000 pojawia się prawie 300 razy.
— To pokazuje skalę wymagań QS-9000 w stosunku do ISO 9001. Różnica ta jest szczególnie istotna dla tych organizacji, które nie mają doświadczenia w branży samochodowej, ze względu na to, że prawie każde wymaganie (bądź grupa wymagań) ISO ma konkretną interpretację dla przemysłu samochodowego. W niektórych przypadkach tej interpretacji jest więcej niż samych wymagań ISO 9001 — wyjaśnia Szymon Kulczycki.
Wysokie koszty
Koszty wdrażania i późniejszej ewentualnej certyfikacji systemów zgodnych z wymaganiami przemysłu motoryzacyjnego różnią się od kosztów wdrażania np. systemów zgodnych z ISO serii 9000.
— Sytuacji, w których organizacja chce wdrożyć TS, czy QS, może być wiele. Kiedy firma ma system zgodny z ISO 9001/2 i postanawia iść w kierunku VDA 6.1, TS 16949 lub QS-9000 — co jest przypadkiem trudnym — a przy tym nie jest dostawcą w przemyśle samochodowym, musi liczyć się z dużymi nakładami. A takich zakładów, które chciałyby stać się dostawcami, jest w Polsce niemało. Dla nich koszty te mogą być szokujące — ostrzega Szymon Kulczycki.
Składają się na nie przede wszystkim koszty szkolenia i samego wdrażania systemu. Można tego dokonać przy pomocy konsultantów, co zwiększy jeszcze koszty, lub własnymi siłami.
— Niestety, dobrych konsultantów QS czy TS jest w Polsce bardzo niewielu. To jest trudne zadanie i o ile niektórzy pełnomocnicy ds. jakości z zakładów, które te systemy już wdrożyły, mogą służyć pewną radą, o tyle osoby „z ulicy” twierdzące, że mogą konsultować np. QS są, delikatnie mówiąc, bardzo odważne — przestrzega Szymon Kulczycki.
Drugim wariantem jest sytuacja, w której przedsiębiorstwo jest dostawcą w przemyśle samochodowym, ale nie ma systemu zgodnego z VDA 6.1, QS-9000 czy TS 16949. Jeśli np. firma była dostawcą Fiata (a dotyczy to wielu polskich przedsiębiorstw) i chce wdrożyć system zgodny z którymś z tych wymagań, ma przed sobą skomplikowane zadanie. Wynika to z faktu, że Fiat w wielu przypadkach nie miał tak sformalizowanych i rygorystycznych wymagań, jak QS, TS czy VDA. Z drugiej strony, nie jest to dla niej zupełne novum.
Tabele dni audytowych
Inną kwestią jest certyfikacja, do której przystępuje firma posiadająca wdrożony i sprawnie działający system, co jest wymogiem QS, TS i VDA. W związku z tym każda jednostka certyfikująca musi przestrzegać pewnych obowiązujących reguł. W tym przypadku koszty certyfikacji są o wiele lepiej uporządkowane niż w ISO.
— Są one przewidywalne. Problem z certyfikacją na zgodność z wymaganiami norm ISO polegał często na tym, że jednostki certyfikujące nie stosowały zaleceń International Acreditation Forum co do liczby dni audytowych. W wyniku tego często dochodziło do sytuacji, w której klient wybierał jednostkę kierując się tylko ceną, wynikającą z ilości dni i audytorów potrzebnych do przeprowadzenia audytu. Przy certyfikowaniu QS jednostki certyfikujące muszą stosować określone zalecenia. Niezależnie od tego, jaka jednostka będzie przeprowadzała audyt, dokumenty QS-owskie precyzyjnie określają minimalną ilość dni potrzebnych na audyt. Podobna sytuacja ma miejsce w TS, nad którym czuwa International Automotive Task Force — zapewnia Szymon Kulczycki.
Dzięki temu niemożliwa jest sytuacja, w której jakaś jednostka deklaruje możliwość przeprowadzenia tańszego, bo krótszego audytu. Teoretycznie różnice mogą pojawić się zatem tylko na poziomie stawek, jakie dana jednostka przewiduje za dzień pracy.
Bartosz Krzyżaniak
b.krzyż[email protected] tel. (22) 611-62-38