Sytuacja na światowym rynku żeglugowym jest stosunkowo dobra, mimo wystąpienia tendencji spadkowej stawek frachtowych. Dla przykładu za nowy statek typu panamax (około 70 tys. DWT) jeszcze rok czy półtora roku temu armatorzy mogli otrzymać ponad 30 tys. USD dziennie, dziś już tylko 14-15 tys. USD. Z drugiej strony utrzymują się wysokie ceny oleju napędowego, a trzeba pamiętać, że koszt paliwa stanowi około 30 proc. ogólnych kosztów eksploatacji statków. Poza tym przedsiębiorstwa żeglugowe zmuszone są obecnie przeznaczać znacznie więcej niż dawniej środków na poprawę bezpieczeństwa swojej floty, co wynika z wielu nowych wymagań konwencyjnych.
Armatorzy w Europie i na świecie są jednak w większości w dobrej kondycji finansowej po tłustych latach 2003-04 z rekordowym poziomem stawek frachtowych. Mając zaoszczędzone środki, zamawiają więc nowe statki. Korzysta na tym przemysł stoczniowy. Zakłady produkcyjne z tej branży od lat nie miały tak pełnych portfeli zamówień, a w związku z rychłą koniecznością wycofania z floty światowej tankowców jednokadłubowych pracy dla stoczniowców i w przyszłości na pewno nie zabraknie. W znakomitej sytuacji ekonomicznej są również stocznie remontowe, ponieważ firmy żeglugowe wciąż w ograniczonym stopniu wycofują swoje statki z eksploatacji, kierując je raczej do remontów.
Niestety, tam, gdzie jeden zyskuje, drugi traci. Opisana wyżej tendencja powoduje, iż koszty usług stoczniowych — zarówno przy budowie statków, jak i przy ich remontach — są wysokie, co jest dodatkowym obciążeniem dla armatorów odnawiających tonaż i remontujących swoje jednostki.