Na polskim rynku jest już dostępnych 190 modeli aut elektrycznych (bateryjnych i hybryd plug-in) — wynika z najnowszego katalogu pojazdów elektrycznych przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). To niemal 38 proc. oferty rynku nowych samochodów. Tempo ich rozwoju jest oczywiście konsekwencją unijnych regulacji dotyczących emisji szkodliwych substancji, ale i tak imponuje.
Bogata oferta aut…
W 2017 r. klienci mogli wybierać spośród zaledwie 33 modeli, rok później z 35.
— Dziś jest ich 190, a uwzględniając wszystkie warianty bateryjne oraz mocy, liczba staje się jeszcze większa — sięga około 400. W Polsce można kupić już niemal wszystkie modele aut elektrycznych i PHEV spośród oferowanych na zachodzie Europy — mówi Jan Wiśniewski, kierownik Centrum Badań i Analiz PSPA.
Klienci mają do dyspozycji 78 modeli zasilanych wyłącznie prądem i 112 hybryd plug-in. Najtańszym autem w pełni elektrycznym jest obecnie dacia spring (od około 80 tys. zł bez uwzględnienia dopłat z programu Mój elektryk). 10 razy więcej trzeba zapłacić za najdroższego elektryka — porsche taycan turbo S cross turismo kosztuje od 800 tys. zł. Najtańszą hybrydą plug-in jest kia ceed plug-in hybrid — od 130 tys. zł, najdroższą ferrari SF90 — od 2,5 mln zł.
Kolejne generacje aut elektrycznych wyposażane są w coraz pojemniejsze baterie i mają coraz większy zasięg (WLTP). W tej kategorii czołowe pozycje zajmują: mercedes-benz EQS (732 km), tesla model S (652 km) oraz BMW iX (629 km). Średni zasięg osobowych elektryków wynosi ponad 390 km — mówi Albert Kania z PSPA.
Podobna tendencja jest w segmencie PHEV. Zasięg obecnej generacji takich aut często przekracza 50 km w trybie elektrycznym (WLTP). Rekordzistą jest mercedes-benz klasy S, który na napędzie elektrycznym może przejechać — przynajmniej w teorii — 103 km. Wyposażanie aut w akumulatory o coraz większej pojemności idzie w parze ze wzrostem ich mocy, jaki możemy mu dostarczyć. Już nie tylko porsche taycan pozwala na uzupełnianie energii z mocą powyżej 200 kW. Do tego grona dołączyły m.in. hyundai IONIQ 5, kia EV6 czy audi e-tron GT.
…i skromna ładowarek
Dynamiczny rozwój oferty i technologii to jednak nie wszystko. Elektromobilność wciąż potrzebuje impulsu. Pierwsza edycja rządowego programu dopłat do aut elektrycznych Mój elektryk zakończyła się niepowodzeniem. Kolejna, która ruszyła w listopadzie, uwzględnia przedsiębiorców i zwiększa górną granicę ceny auta. Pierwsze sygnały wskazują, że program będzie się cieszył większym zainteresowaniem. Pozostaje do rozwiązania jeszcze jeden problem — infrastrukturalny. Aby zainstalować stację ładowania dziś, zazwyczaj trzeba poprosić miejscowy zakład energetyczny o nowe przyłącze mocy. W niektórych lokalizacjach trzeba na nie czekać nawet dwa lata, co zniechęca inwestorów. Ponadto ustawa o elektromobilności wprowadziła obowiązek badania stacji ładowania o mocy ponad 3,7 kW przez Urząd Dozoru Technicznego. Jego koszt to 20 proc. przeciętnego wynagrodzenia z poprzedniego roku. Badanie muszą przejść wszystkie punkty, których właściciel udostępnia ładowarkę innym podmiotom (odpłatnie i nieodpłatnie). Gdy inwestor chce zbudować punkt z kilkunastoma stacjami, musi opłacić badanie dla każdej z osobna, mimo że wszystkie wchodzą w skład jednego projektu. Badania nie są konieczne w stacjach, których używa tylko właściciel. W założeniu miało to być ułatwienie dla firm posiadających własne floty. Wiele przedsiębiorstw transportowych i kurierskich współpracuje jednak z kierowcami, którzy prowadzą własną działalność. Wtedy korzystanie ze stacji traktowane jest jako usługa ładowania i trzeba objąć je badaniem, co podnosi koszt ich wdrożenia. Podobnie jest w budynkach wielorodzinnych: jeśli stacja jest własnością wspólnoty, która udostępnia ją mieszkańcom, musi przejść kosztowne badania UDT.
— Przyjęło się przekonanie, że auta elektryczne są drogie i to cena jest główną barierą rozwoju elektromobilności. Biorąc jednak pod uwagę wszystkie zalety użytkowania elektryków i ich funkcjonalność, to ważniejszy jest brak odpowiednich przepisów i uproszczenia wymogów dotyczących montażu stacji ładowania. Większość nowych samochodów jest kupowanych przez firmy, dlatego uregulowanie kwestii podatkowych jest konieczne dla rozwoju elektrycznych flot — mówi Bartłomiej Jaworski, menadżer produktu w Eaton.
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, podkreśla, że głównym hamulcem wzrostu popularności elektryków jest infrastruktura.
— W Polsce funkcjonuje około 1,7 tys. stacji, co przekłada się na około 3,3 tys. punktów. W tym roku do końca października zainstalowano ich 348. To tylko nieznaczny wzrost względem analogicznego okresu bardzo trudnego roku 2020, w którym tempo rozwoju infrastruktury spadło z powodu wybuchu pandemii [uruchomiono 283 stacje — red.]. Niestety wciąż jest wiele barier systemowych, które uniemożliwiają przyspieszenie rozbudowy sieci ładowania — najdłuższe w Europie procedury przyłączeniowe czy trudności z dostępem do infrastruktury elektroenergetycznej. Ta ostatnia przeszkoda zdecydowanie opóźnia instalację punktów ładowania w wielu kluczowych lokalizacjach, przede wszystkim na niektórych miejscach obsługi podróżnych — mówi Maciej Mazur.