W uzasadnieniu rządowego projektu znalazły się cele wyłącznie militarne – wykorzystanie potencjału logistycznego armii, dostęp małych okrętów Marynarki Wojennej, działanie jednostek specjalnych Formoza i Grom z wykorzystaniem środków pływających, możliwość przerzutu oraz zaopatrywania drogą morską 16 Dywizji Zmechanizowanej w Elblągu. Dlatego inwestycja nie ma limitów kosztowych – na starcie program obejmował O,88 mld zł, ale była to oczywista fikcja, już w 2019 r., bez inflacji, cena skoczyła aż do 1,987 mld zł, obecnie szacowana jest na 2,3 mld zł. To jednak worek bez dna ze względu na wieczną konieczność pogłębiania toru wodnego – na razie nieistniejącego – od Mierzei Wiślanej przez bardzo płytki Zalew Wiślany. W dokumentach państwowych na temat sensu inwestycji istnieje dosłownie jedno zdanie pozamilitarne: „Budowa drogi wodnej umożliwi również rozwój gospodarczy regionu, co jednak nie jest nadrzędnym celem realizacji tej inwestycji”.
Podkreślam rozdźwięk między główną argumentacją władców a osią publicznego sporu o sens gospodarczo-społeczny przekopu. Przypomnienie celu militarnego pozwala lepiej zrozumieć przebieg sobotniego otwarcia, które ze względu na datę 17 września stało się demonstracją mocarstwowości Polski wobec agresywnej Rosji. Prawdą jest generalna przyczyna problemu Zalewu Wiślanego – zakorkowanie przez Rosję akwenu od północy. Kiedyś byłem w Bałtyjsku nad Cieśniną Piławską, widziałem tam bazę rosyjskiej Floty Bałtyckiej i faktycznie nie jest to miejsce przyjazne. Z drugiej jednak strony grubym kłamstwem propagandy rządowej jest odizolowanie Zalewu Wiślanego, przecież istnieje połączenie żeglowne Gdańska z Elblągiem i mniejszymi portami nurtem Szkarpawy – tyle że dla jednostek małych, przez przekop będą przechodziły dwa razy większe.
Port Gdańsk obliczył, że obsługuje rocznie około 300 jednostek niedużych, które mogłyby zawijać do Elbląga. Doliczając podobne przekierowanie z Gdyni, już teraz mogłaby się zebrać flota teoretycznie zainteresowana odrodzonym portem. Dopuszczona w kanale przez mierzeję długość 100 m przy zanurzeniu do 4,5 m przekłada się na nośność do 5000 ton – w relacjach oceanicznych to drobnica, ale w bałtyckich wcale nie. Armatorzy nie będą jednak tacy chętni, ponieważ Zalew Wiślany jest bardzo płytki i niebezpieczny. Przekop otwarty w sobotę mierzy 2,32 km, końcowy odcinek rzeki Elbląg to 10,38 km – te dwa odcinki są technicznie bezproblemowe. Prawdziwym kanałem, w przysłowiowym znaczeniu pejoratywnym, jest natomiast brakujący środkowy, czyli 10,18 km w poprzek zalewu. Akwen ma głębokość zaledwie około 3 m, tylko miejscami osiąga 5 m. Żegluga dopuszczona zostanie jedynie za dnia nie tylko w przekopie przez mierzeję, lecz również przez zalew. Tor pogłębiony w dennym mule do 5 m będzie zasypywany nieustannie.
Ciężkie realia pływania po zalewie znają od lat żeglarze i kapitanowie niewielkich jednostek. Całkiem wyobrażalne jest wejście na mieliznę jakiegoś 5-tysięcznego frachtowca, co… skończy odrodzenie się portu Elbląg. Dlatego nie jest całkiem śmieszna wypowiedź wicemarszałek Małgorzaty Kidawy-Błońskiej, że gdyby natura chciała, to by przekop zrobiła sama – w odniesieniu do odcinka wiodącego przez muł zalewu to jak najbardziej merytoryczne. Obecny stan szlaku otwierającego Elbląg na morze zapisany został w tytule.
