Czas konsolidacji na rynku przewoźników drogowych już minął. Spektakularne fuzje mogą dotyczyć raczej połączeń operator-przewoźnik.
Przez ostatnie kilka lat można było obserwować przejmowanie lub łączenie się firm, np. konsolidacja firm w ramach marki DHL czy przejęcie Euroad przez VOS. Obecnie również widać zainteresowanie zagranicznych operatorów logistycznych polskim rynkiem transportowym. Jest to sposób na szybkie zaistnienie na rynku bez konieczności długookresowego budowania firmy od podstaw.
— Myślę, że w 2005 roku możemy się również spodziewać przejęcia jakiejś polskiej firmy transportowej przez większego gracza międzynarodowego. Tymczasem mniejsi przewoźnicy, mający problemy ze zdobyciem własnych kontraktów, zmuszeni są do współpracy z dużymi firmami spedycyjnymi. Te zaś niejednokrotnie oferują stawki poniżej progu rentowności podwykonawcy. W dłuższym okresie, uwzględniając również czynniki makroekonomiczne, doprowadzi to do szeregu upadłości małych i średnich firm transportowych — zwraca uwagę Andrzej Szymański, dyrektor handlowy Dartom.
Drobnicowy czy całopojazdowy
Kierunek ewolucji rynku przewozów drogowych wydaje się oczywisty. Wystarczy zresztą spojrzeć na kraje starej UE czy też tradycyjnie uważane za liderów w transporcie (np. Holandia czy Niemcy).
— Transport drogowy to coraz doskonalsze, perfekcyjnie zorganizowane, rozbudowane systemy, często regularnych przewozów drobnicowych. Biznes wymaga przewidywalności, niezawodności i możliwie największej częstotliwości dostaw. Dotyczy to zarówno przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. Nie ma powodu, aby w Polsce rynek miał ewoluować w innym kierunku — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Franss Maas Polska.
Tadeusz Gruba, prezes Vos Logistics Polska, ma nieco inna opinię na ten temat.
— Wciąż mamy do czynienia z przewagą transportów całopojazdowych (FTL), bo to ekonomia decyduje o ich opłacalności. Nie stało się — jak przewidywano — że nagle klienci całopojazdowi zaczęli korzystać z serwisów drobnicowych, bo najzwyczajniej w świecie skrócenie czasu dostawy i jasno określony, przewidywalny kalendarz dostaw można zapewnić również w transportach całopojazdowych. Brak granic i dla drobnicy, i dla przewoźników przyniósł podobne korzyści — mówi Tadeusz Gruba.
Po wejściu Polski do Unii dla polskich przewoźników otworzył się europejski rynek transportowy. Oznacza to, iż polski przedsiębiorca może wykonywać transporty nie tylko z UE do Polski i z powrotem, ale również między krajami UE.
— Swoją szansę bardzo szybko dostrzegli przewoźnicy i rozpoczęli świadczenie takich właśnie usług. Tendencja ta cały czas się utrzymuje i wydaje się, że polskie firmy transportowe będą w coraz szerszym stopniu świadczyły usługi przewozowe między krajami Unii Europejskiej — mówi Andrzej Szymański.
Wejście Polski do UE to również likwidacja odpraw celnych, które wydłużały i komplikowały proces transportu.
— Importerzy i eksporterzy, którzy do tej pory decydowali się na korzystanie z transportu całosamochodowego w celu uniknięcia skomplikowanych procedur oraz ograniczenia kosztów związanych z licznymi odprawami, korzystają teraz z dobrodziejstw naszego członkostwa w UE i decydują się na przesyłki drobnicowe
Kolejny kierunek rozwoju przewozów drogowych wyznaczają coraz wyższe wymagania jakościowe, które stawiają klienci, ustawodawcy i przepisy unijne.
— Przepisy dotyczące przechowywania i transportu żywności, przewozu towarów niebezpiecznych, ochrony środowiska czy wreszcie farmacji to tylko kilka przykładów. Procedury, jednoznacznie zdefiniowane standardy pracy i jakość to niewątpliwie coraz większe wyzwania dla wielu uczestników rynku przewozów drogowych — wylicza Krzysztof Trześniewski.
Nie tylko na zachód
Polscy przewoźnicy to fachowcy, których obawia się unijna konkurencja. Mówimy tylko o polskich firmach transportowych, ponieważ projekty logistyczne z Polski do Europy raczej nie są przenoszone.
— Polska oczywiście nalega na liberalizację usług, w tym transportowych, licząc między innymi na krótki okres zakazu uprawiania kabotażu wewnątrz państw wspólnoty. Ale organizacje zawodowe wspierane przez przeciwników globalizacji już ruszyły do akcji w obronie tzw. europejskiego modelu socjalnego. To znaczy między innymi, że mogą pojawić się w UE ograniczenia w zatrudnianiu polskich kierowców — przewiduje Tadeusz Gruba.
Należy jednak pamiętać, że kierunek polskiego transportu to nie tylko Europa Zachodnia. Dla przykładu, 4,8 proc. litewskiego importu to dostawy z Polski.
— Jesteśmy czwartym w ujęciu wartościowym dostawcą Litwy, po Rosji, Niemczech i tuż za Włochami. Polski transport to również kraje nadbałtyckie oraz Rosja i Ukraina. Szczególnie Ukraina, wraz ze stabilizującą się sytuacją polityczną i ekonomiczną, stawać się będzie coraz ważniejszym kierunkiem dla polskiego transportu — mówi Krzysztof Trześniewski.
Jednak Tadeusz Gruba jest zdania, że akcesja nie zmieniła mapy najbardziej opłacalnych kierunków. Takie trasy wciąż przebiegają w granicach UE.