Ostatnie dwa lata są szczególnie trudne dla Polskiego transportu, chociaż w oficjalnych statystykach jeszcze tego nie widać. Z prawie 25-procentowym udziałem w europejskim rynku przewozów branża konsekwentnie inwestuje, stale zwiększając swój potencjał. Jednocześnie otoczenie biznesowe stale się pogarsza.
Po wyroku z 12 czerwca 2014r. wokandy w Sądach Pracy wypełnione są sprawami o ryczałty. Roszczenia pojedynczych kierowców przekraczają nawet 70 tys. zł. Przewoźnicy liczyli w tej sprawie na pozytywne rozpatrzenie skargi do Trybunału Konstytucyjnego, złożonej ponad 1,5 roku temu, ale jak wiemy prace Trybunału przebiegają teraz w wyjątkowym trybie.
— Na razie jesteśmy nadal jedynym krajem w Europie, w którym kierowca śpiąc w wartej 40 tys. zł sypialnej kabinie powinien z tego tytułu otrzymywać dodatkowo ryczałt ponad 2tys. zł miesięcznie — mówi Paweł Trębicki, szef firmy Raben Transport.
Tło łańcucha
W kontekście osłabiającej się gospodarki europejskiej oraz umacniającej się pozycji polskich przewoźników, od początku poprzedniego roku jesteśmy świadkami przybierających na sile działań protekcjonistycznych. Od początku 2015 r. Niemcy wprowadziły pensję minimalną i objęły nią transport międzynarodowy. W lipcu 2016 r., analogiczną inicjatywę wdrożyła Francja. Kolejni kandydaci to Włochy i Holandia.
— Równolegle na poziomie Europejskim toczy się debata w sprawie przyjęcia dyrektywy o delegowaniu. Przy jej zastosowaniu do transportu — co jest planowane przez KE — po 2 latach pracy na trasach międzynarodowych, kierowca byłby w określonych, ale jeszcze nie znanych proporcjach pracownikiem różnych krajów tranzytowych z pełnymi nabytymi uprawnieniami pracowniczymi w tych krajach.
Nikt nawet nie jest sobie w stanie wyobrazić, jak miałoby to w praktyce wyglądać. Firmy transportowe istotnie rozbudowały ostatnio działy administracji oraz zwiększyły zapotrzebowanie na usługi prawne. Już dzisiaj menedżer firmy transportowej spędza więcej czasu z prawnikami niż z klientami — przekonuje Paweł Trębicki.
Dodatkowym wyzwaniem okazał się sytuacja na runku pracy kierowców. Ich niedobór szacuje się na ponad 20 proc. Już nawet rekrutacja kierowców z Ukrainy nie jest wystarczająca. Na placach dostawców taboru widać coraz więcej środków transportu, które stoją nie ze względu na brak finansowania, ale kierowców którzy mieliby po nie przyjechać.
— Nie brakuje też przeszkód operacyjnych. Wprowadzone we Francji i Belgii zakazy weekendowych odpoczynków kierowcy w pojeździe wobec braku lokalnej infrastruktury, prowadzą do wielu dylematów — gdzie tak naprawdę mają odpoczywać kierowcy. Niekontrolowana przez rząd francuski „dżungla” w Callais zagraża z kolei bezpieczeństwu kierowców przeprawiających się do Wielkiej Brytanii. Masowo blokowane są drogi, dewastowane pojazdy i ładunki — dodaje Paweł Trębicki.
Wyzwania dla transportu
To trochę mroczny obraz, ale tak niestety tak właśnie przedstawia się sytuacja. — W najgorszym scenariuszu czeka nas skrajna fragmentacja europejskich rynków w wyniku mnożących się barier administracyjnych i prawnych. Przewoźnicy zamiast efektywnie łączyć zlecenia między poszczególnymi krajami minimalizując puste przebiegi, zaczną unikać państw najbardziej nieprzyjaznych. Duża część z nich może nie poradzić sobie z nowym poziomem złożoności biznesu — mówi Paweł Trębicki.
Należy pamiętać, że transport ma największy udział w eksporcie usług naszego kraju. W 2015 r. sprzedaż tej branży na rzecz zagranicznych kontrahentów przekroczyła 45 mld zł. Była o niemal 70 proc. większa niż 5 lat wcześniej. Może obecny rząd w strategicznych planach rozwojowych powinien uwzględnić większe zainteresowania i wsparcie dla sektora, w którym już jesteśmy liderem na europejskim rynku.
— To mit, że konkurujemy wyłącznie kosztami pracy. Wynagradzania kierowców są już bardzo do siebie zbliżone. Za to tabor i systemy zarządzania polskich firm to już absolutna pierwsza liga. Dzięki wrodzonej przedsiębiorczości i świetnej jakości usług potrafimy zdobywać klientów we wszystkich branżach i na całym kontynencie — dodaje Paweł Trębicki.
Opisana sytuacja, może i z pewnością przełożyć się na kształt europejskich łańcuchów dostaw. Wato zaznaczyć, że konsumenci i odbiorcy w Europie znajdują się na końcach dwóch typów łańcuchów dostaw. Tam, gdzie podstawowymi kryteriami wyboru lokalizacji produkcyjnej są niskie jednostkowe koszty produkcji, towar produkowany jest masowo (przede wszystkim w Azji) i trafia do Europy głównie drogą morską. Jednak znaczna odległość od rynku zbytu oraz zastosowanie wolnego transportu masowego znacząco wydłuża czas dostawy produktów i skutkuje koniecznością zbudowania dużych zapasów w regionalnych centrach dystrybucji w pobliżu rynków zbytu.
— Zaopatrzenie tych centrów z portów i dostawy do klientów odbywają się transportem drogowym. Taki łańcuch dostaw możemy nazwać masowym — mówi Jacek Olszewski z Miebach Consulting. Drugim typem łańcucha dostaw jest tzw. łańcuch szczupły, który jako nadrzędny cel ma pełne zaspokojenie potrzeb klientów w jak najkrótszym czasie.
— W związku z tym, wybór dostawcy bazuje na szybkości realizacji zamówienia, elastyczności i jakości. Produkcja jest lokalizowana w pobliżu rynku zbytu, dzięki czemu możliwe jest zaspokojenie popytu w krótkim czasie i elastyczne reagowanie na nieprzewidziane zmiany popytu — wyjaśnia Jacek Olszewski.
Konsekwencją jest znacznie mniejszy zasięg geograficzny łańcucha dostaw w porównaniu z jego wersją masową. Ten typ sprawdza się doskonale w branży samochodowej. Korzystają na nim kraje naszego środkowo-wschodniego regionu Europy, które często walczą między sobą o pozyskiwanie nowych lokalizacji produkcyjnych. Polska, Czechy, Słowacja, Węgry i Rumunia są niezwykle atrakcyjnymi krajami do produkcji podzespołów lub nawet
całych samochodów, bo oferują niskie koszty produkcji przy wysokich kwalifikacjach personelu i lokalizacjach blisko rynków zbytu. — Szczupłe łańcuchy dostaw, funkcjonujące z jak najmniejszymi zapasami w sieci, często w systemie Just in Time, są jednak bardzo wrażliwe na wszelkie zaburzenia i utrudnienia w transporcie. Takie problemy mogą one mieć charakter incydentalny lub trwały.
Trwałymi utrudnieniami są na przykład: wąskie gardła w infrastrukturze (przejścia graniczne, słynna przeprawa z kontynentu do Wielkiej Brytanii w Calais, przez którą przewija się dziennie ponad 9 tys. ciężarówek), ograniczona dostępność środków transportu na określonych kierunkach, problemy z dostępnością siły roboczej (kierowcy) lub bariery formalne (np. przepisy odnośnie płacy minimalnej w Niemczech) — opowiada Jacek Olszewski. Zaburzenia incydentalne to wszelkiego typu zdarzenia losowe wpływ pogody, strajki, zamachy terrorystyczne, czy chociażby konsekwencje sytuacji kryzysowych z imigrantami w Calais. Zarówno trwałe jak i incydentalne utrudnienia bezpośrednio wpływają na koszty i ryzyko w transporcie. Oto garść faktów. Podniesienie płacy minimalnej w Niemczech spowodowało przerzucenie zwiększonych kosztów na klientów.
Według badań SRH Hochschule Berlin tylko 8 proc. przedsiębiorstw nie musiało zwiększyć płac, a w Saksonii nastąpił wzrost stawek spedytorów drobnicowych o około 1,5 proc. Drastyczne kary płacone przez przewoźników za niechciany „przemyt” pasażerów na gapę z Calais do Anglii nie mogą być wliczane w koszty, a faktycznie zmniejszają marżę i stanowią silny impuls do podnoszenia stawek transportowych.
— W lipcu 2015 r. strajk pracowników portu w Calais i blokada tunelu spowodowały 90-kilometrowy korek ciężarówek, które stały w 35-stopniowym upale, blokując drogę aż do granicy z Belgią. Opóźnienia w dostawach do Anglii przekroczyły 1 dzień. Nawet przy regularnym ruchu bez zakłóceń przeprawa promowa i Eurotunel stanowią wąskie gardło dla ruchu towarowego przez Kanał La Manche. Ogrodzone parkingi na obszarze portu nie są w stanie pomieścić wszystkich pojazdów, szczególnie podczas szczytu w poniedziałkowe przedpołudnia — dodaje Jacek Olszewski.
Zderzenie tendencji
Wnioski? Mamy do czynienia z dwiema sprzecznymi tendencjami. Z jednej strony informatyzacja procesów w łańcuchu dostaw przyczynia się do skrócenia czasu przebiegów i poprawy jakości usług logistycznych. Z drugiej strony wrażliwość systemów transportowych na wspomniane wyżej zaburzenia przyczynia się do pogorszenia efektywności i jakości łańcuchów dostaw.
— Jednak bez względu na okoliczności, aby wyprodukowany towar dotarł do klienta, musi zostać przetransportowany. I raczej nie należy się spodziewać w najbliższym czasie atrakcyjnej alternatywy dla transportu drogowego. Dlatego ważna jest umiejętność oceny możliwych zagrożeń i ich wkalkulowanie w działalność operacyjną, a przede wszystkim w strategię, czyli strukturę sieci logistycznej, model organizacji transportu, wybór partnerów — podsumowuje Jacek Olszewski. © Ⓟ