Nie wytrzymujemy konkurencji z zagranicą

Agata Hernik
opublikowano: 06-06-2008, 00:00

Dopóki nie zmieni się prawo, polskie porty w rywalizacji z niemieckimi będą wciąż na przegranej pozycji. Już teraz żartuje się, że największym polskim portem jest Hamburg.

Polskie porty mają potencjał, który nie jest w pełni wykorzystywany. Koszty ich działalności są niższe niż w przypadku zagranicznych, a operujące w nich firmy spedycyjne oferują serwis nie odstający poziomem od innych krajów UE. A jednak wciąż nie mogą się przebić ze swoją ofertą i wciąż tracą klientów na rzecz portów niemieckich. Przyczyna tkwi przede wszystkim w skomplikowanej i ciągnącej się w nieskończoność odprawie na polskiej granicy oraz w fatalnym stanie polskiej infrastruktury.

Droga donikąd

I zarządcy portów, i firmy działające na ich terenie, zgodnie narzekają na stan dróg dojazdowych. Owszem, na horyzoncie widać poprawę, ale na razie dojazdy do portów są drogą przez mękę. Dziurawe jak ser szwajcarski drogi o małej przepustowości, linie kolejowe z ograniczeniami do dramatycznie niskich prędkości, do tego ciągnące się w nieskończoność remonty, przebudowy i objazdy.

— Istniejące rozwiązania komunikacyjne trudno uznać za zadowalające. Stan komunikacji na trasie Gdańsk — Warszawa znają wszyscy, którzy kiedykolwiek nią podróżowali. Ciągle trwają prace nad ukończeniem tras Kwiatkowskiego w Gdyni i Sucharskiego w Gdańsku. Czy świeżo oddany dwudziestopięciokilometrowy odcinek autostrady A1 z Rusocina pod Gdańskiem do okolic Tczewa to powód chociażby do cienia satysfakcji? Więc problem istnieje i ma oczywiście ogromny wpływ na rentowność całej branży transportowej — mówi Adam Jadeszko, dyrektor generalny ATC Cargo.

Nie lepiej jest w zachodniej części kraju, w portach Szczecin i Świnoujście.

— Drogi dojazdowe do portów w Szczecinie i Świnoujściu pozostawiają wiele do życzenia — podobnie jak drogi w całej Polsce, porty nie są tu wyjątkiem. Sytuacja jednak powoli zaczyna się zmieniać. Buduje się drogę ekspresową S3 z północy na południe Polski, która przetnie autostrady A2 i A4 i usprawni znacznie transport samochodowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Modernizuje się także szlaki kolejowe C59 Poznań — Szczecin w tym roku i CE59 Wrocław — Szczecin do 2013 r. Remonty znacznie usprawnią też towarowy transport kolejowy, który w ostatnich latach znacząco podupadł — twierdzi Janusz Catewicz, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Miejsce w ogonie

Nie ma możliwości, by polskie porty zaliczyć do światowej, ani nawet europejskiej pierwszej ligi. Jednak, jak na możliwości geograficzne, nie jest tragicznie.

— Na regionalnym bałtyckim rynku mamy silną pozycję: Gdynia jest największym polskim portem kontenerowym i trzecim po Sankt Petersburgu i Göteborgu na Bałtyku. W skali globalnej mamy jednak znaczenie niewielkie — 80 proc. ładunków trafiających do naszych portów to tzw. short sea shipping. Jesteśmy portami, do których kontenery trafiają z europejskich hubów, zlokalizowanych w Rotterdamie, Hamburgu i Bremerhaven — tłumaczy Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w 2007 r. obroty ładunkowe w portach morskich wyniosły 60 mln ton, czyli o 0,4 proc. mniej niż rok wcześniej. Polscy przewoźnicy morscy przywieźli lub wywieźli 13,8 proc. ładunków — w 2006 r. było to 12 proc. Największy udział w obrotach polskich portów morskich miały Gdańsk (35,3 proc.), Gdynia (29,2 proc.), Szczecin (15,9 proc.), Świnoujście (15,2 proc.) oraz Police (4,0 proc.). Pozostałe porty zrealizowały 0,4 proc. obrotów. Tyle liczby. Mniej optymistycznie robi się, gdy porównamy wyniki z osiągnięciami portów za zachodnią granicą.

— W 2007 r. w Hamburgu przeładowano 9,9 mln TEU (standardowych kontenerów), podczas gdy w polskich terminalach w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie łącznie około 800 tys. TEU. Istotne są jednak nie tylko różnice liczb, ale takie porównanie struktury ładunków oraz istniejących rozwiązań. I przede wszystkim tu wypadamy niekorzystnie. Wystarczy spojrzeć na mapę, żeby dostrzec potencjalne, a niewykorzystane możliwości — zaznacza Adam Jadeszko.

Walka o importera

Jak mówi Przemysław Marchlewicz, importer korzysta z tego portu, który jest tańszy i wygodniejszy. Nasza pozycja nie jest jednak najgorsza i z góry stracona. Nadal tkwi w nas duży potencjał. Jednak ten potencjał jest bezsensownie trwoniony. Na polskiej granicy działa siedem rodzajów służb. To powoduje, że szybkie przeprowadzenie odprawy jest bardzo trudne. W Niemczech wszystkie te kompetencje należą do jednej służby, ograniczeń jest znacznie mniej i dzięki temu formalności załatwia się dużo sprawniej i często taniej.

— Nie jesteśmy w stanie konkurować np. z firmami niemieckimi tam, gdzie decydujące znaczenie dla potencjalnego klienta mają ułatwienia fis-kalne czy brak uciążliwej i kosztownej kontroli administracyjnej. Duża część dużych importerów, którzy płacą znaczne należności celne i podatkowe, odprawia towary za granicą, nawet jeśli trafiają one później do Polski jako przesyłki o statusie wspólnotowych, od których w drodze pobrano cło. A VAT rozlicza się dopiero w deklaracji. Nasze środowisko od lat postuluje „wyrzucenie VAT z granicy”. Ładunki odprawiane w polskich portach poddawane są kosztownym kontrolom i restrykcjom, których nie ma np. w Hamburgu. Więc towary wjeżdżają bez tych kontroli do Polski jako wspólnotowe. Nie są to przypadki wyjątkowe, w ten sposób działa znaczna część dużych firm — tłumaczy Adam Jadeszko.

Podaje także przykłady absurdów, które są codziennością w polskich portach. Na przykład sprzęt gospodarstwa domowego, który ma certyfikację unijną dopuszczającą go do obrotu na terenie całej UE, w Polsce jest w 100 proc. kontrolowany dodatkowo przez sanepid. Jeden z większych producentów i importerów kawy wszystkie swoje ładunki wprowadza do Polski bezpośrednio z Hamburga, gdyż nie mógł wytłumaczyć jednej z instytucji kontrolnych, że kawa surowa jest dopiero surowcem, a nie produktem gotowym, którego jakość można oceniać tak jak np. bananów. A takich kwiatków jest dużo więcej.

— Wybór Hamburga przez polskich importerów po części podyktowany jest także jakością dróg w Niemczech. Decydujące znaczenie ma jednak polityka fiskalna, która zezwala na redukcję podatku VAT do 0 proc. zarówno w Niemczech jak i w docelowym kraju UE na mocy procedury meldunkowej w odpowiednim urzędzie skarbowym. W Polsce trzeba najpierw go zapłacić, a później czekać kilka tygodni na jego zwrot, więc importerzy broniąc się przed niepotrzebnym zamrażaniem pieniędzy wybierają Hamburg. Kolejny argument to szybkie odprawy celne towaru dzięki jednolitemu systemowi celnemu Atlas, oraz odroczone terminy płatności opłat celnych. Niestety ta sytuacja jest niezależna od portów i dopóki nie zostanie zmieniona polska ustawa podatkowa, naszym portom będzie trudniej konkurować z niemieckimi — podsumowuje Janusz Catewicz. l

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu