Nie zamierzamy moknąć na deszczu

Dorota Wojnar
20-09-2007, 00:00

Szef firmy przyznaje, że ma ona sporo słabości. O konkurentach mówi, że często wyznają filozofię Kalego...

Rozmowa Władysław Szczepkowski, prezes i dyrektor naczelny PKP Cargo

Szef firmy przyznaje, że ma ona sporo słabości. O konkurentach mówi, że często wyznają filozofię Kalego...

Czy PKP Cargo odczuwa, że rynek kolejowy w Polsce jest coraz bardziej liberalny? Bardzo boli?

Władysław Szczepkowski, prezes i dyrektor naczelny PKP Cargo: Mamy najbardziej zliberalizowany rynek w Europie. W Niemczech, po 10 latach od otwarcia, udział prywatnych przewoźników wynosi poniżej 10 proc., we Francji — poniżej 1 proc. W Polsce mówimy o jakichś 20 proc. Trudno tego nie odczuć. Ale ani nas to boli, ani przeraża. Przeciwnie, uważamy, że to szansa dla branży. Konkurencja daje motywację, by się zmodernizować, uczynić działalność bardziej racjonalną i efektywną.

Są głosy, że mocna pozycja prywatnych operatorów nie wynika jedynie z ich siły, ale też ze słabości PKP Cargo.

Nie twierdzę, że nie jesteśmy winni utraty części przewozów. Ale przyczyną naszej słabości jest polityka państwa prowadzona przed liberalizacją rynku. Poza tym kolej dość wolno się wewnętrznie modernizuje. Do dziś mamy problem z informatyzacją, z procesami zarządczymi. Wiele prywatnych firm na początku działalności pasożytowało bazując na zasobach PKP, a w pewnym momencie stało się jej konkurentami. To także było słabością kolei, że wyhodowała ich na swojej piersi. Jeśli te firmy chcą prowadzić działalność, powinny się zatroszczyć o własne zasoby, a nie korzystać z naszych. Bywały nierzadkie przypadki, że prywatny operator podpisywał kontrakt z klientem, a następnie zlecał nam wykonanie usługi. Czy to rzeczywiście konkurencja, jeśli ktoś nie ma taboru i zdolności przewozowych, ale sprzedaje usługi?

Czy to z tej logiki wynika konflikt firmy z CTL Logistics?

To nie konflikt, to rozbieżność interesów. Konkurencja polega na tym, że raz się wygrywa, a raz przegrywa. W tamtej firmie dominuje myślenie Kalego: dopóki wygrywają przetargi, to jest wolna konkurencja, a jak przegrają — ogłaszają, że jest monopol, zmowa, dumping. Przegrana jest wkalkulowana w wolny rynek.

Wraz z procesem liberalizacji obserwujemy także konsolidację rynku. Czy PKP Cargo wezmą w tym udział?

Jeśli się trafi atrakcyjna propozycja, a takie bywają, to tak. Nie wiadomo, ilu graczy w ogóle zostanie, bo rynek się jeszcze nie otworzył na operatorów zagranicznych. Trzeba się na to przygotować. Gdy pada deszcz, można wejść pod dach lub rozpiąć parasol, albo moknąć. Podobnie jest ze zjawiskiem otwarcia rynku. Wymaga ono odpowiedniego zareagowania, ale równocześnie zakłada, że nie mamy na nie wpływu. Otwarcie rynku oznacza, że każdy może na nim zarabiać. Kolej europejska może zarabiać w Polsce, my możemy zarabiać w Europie. Jednak to, czy ktoś będzie działał efektywnie, zależy od tego, czy będzie miał klientelę i odpowiedni tabor. Pomimo formalnego otwarcia wciąż istnieją takie bariery technologiczne, jak sygnalizacja, wielkości napięć, w Hiszpanii szerokość torów. To oznacza, że z dnia na dzień nikt tu z zagranicy nie przyjedzie.

W jaki sposób poradzicie sobie ze słabościami?

Nazwałbym to niedoskonałościami... Wdrażamy narzędzia informatyczne do zarządzania taborem, zasobami ludzkimi, finansami. Problemem jest dzisiaj luka pokoleniowa — kadra się starzeje, a nie ma szkół zawodowych związanych z koleją. To zadanie dla rządu albo dla grupy PKP. Stoimy przed wyzwaniem, by stać się atrakcyjnym pracodawcą, który wymaga, ale też dobrze płaci. Obecnie zatrudniamy około 45 tys. osób. Przy dzisiejszej organizacji pracy możemy mówić o brakach kadrowych. Jednak po modernizacji procesów technologicznych i administracyjnych może się pojawić potrzeba optymalizacji.

Tabor także wymaga unowocześnienia…

Mamy około 4 tys. lokomotyw — trwa modernizacja większości z nich, bo ich zaawansowanie technologiczne jest na poziomie ubiegłego wieku. Do 2010 r. chcemy nabyć tabor trakcyjny wart 700 mln zł, jego znaczną część weźmiemy w leasing. Natomiast na przekazaniu lokomotyw innym spółkom nie zarobimy. Zostaną wniesione do spółek pasażerskich jako wkład rzeczowy na pokrycie udziałów właściciela. W ten sposób pozbędziemy się części przychodów — kilkuset milionów zł, ale też kosztów. Dziś mamy wszystkie lokomotywy, które obsługują przewozy pasażerskie, poza Szybką Koleją Miejską. Zajmujemy się ich serwisem, przeglądami, dostarczamy maszynistów. Nie chcemy tego robić. Poza tym rozliczenia w ramach grupy zawsze są uciążliwe. Inaczej się odzyskuje pieniądze od obcych, inaczej od swoich. Nie możemy się przecież publicznie kłócić.

Kiedy wjedziecie na giełdę?

Strategia rządu przewiduje debiut na 2010 r. Na parkiet trafi do 30 proc. akcji. Nie wiemy, czy będą to nowe akcje, czy sprzedawane z istniejącej puli. Z naszego punktu widzenia lepsza jest emisja nowych akcji i uzyskanie kapitału niż sytuacja, w której obecny właściciel sprzedaje akcje i spłaca długi. Chciałbym, aby była to mieszanina tych dwóch opcji. Chcemy, by na parkiet trafiła przynajmniej część nowych akcji, by spółka miała z tego korzyść.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Dorota Wojnar

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / / Nie zamierzamy moknąć na deszczu