O polskiej kolei nie wypada mówić pozytywnie — taki wniosek można wysnuć, czytając raport Najwyższej Izby Kontroli (NIK), dotyczący grupy PKP. Zbadała ona jej funkcjonowanie w latach 2010 — połowa 2013 r. Pochwaliła m.in. za: przygotowanie strategii, która „w zasadzie po raz pierwszy definiuje całościowo sprawy systemowe oraz zamiany regulacyjne istotne dla funkcjonowania grupy”, prywatyzację PKP Cargo i Polskich Kolei Liniowych, a także spłatę większości długów, jednak końcowa ocena jest negatywna.
Dziwi to resort infrastruktury i rozwoju nadzorujący kolejową grupę, który wskazuje, że szczegółowe oceny poszczególnych podmiotów grupy są zgoła odmienne. „Z przeglądu całego materiału zawartego w Informacji NIK wynika jednoznacznie, że zdecydowana większość ocen końcowych podmiotów wchodzących w skład Grupy PKP jest pozytywna (13 na 15 badanych)” — napisano w opinii Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIR), dotyczącej kolejowego raportu. To fakt — w raporcie NIK zazwyczaj dla spółek grupy wystawia ocenę „pozytywną, mimo pewnych nieprawidłowości”.
(Nie)dobra inwestycja
Tymczasem w podsumowaniu grupa została skrytykowana. Najmocniej dostało się pendolino, których zakup NIK uznała za nieekonomiczny [decyzje w tej sprawie podejmowały poprzednie zarządy kolejowej grupy — przyp. red.]. „Nieskoordynowane były działania spółek związane z nabyciem pociągów Pendolino do przewozów pasażerskich z prędkością 220-250 km/h, przez co doprowadzono do dokonania zakupu nieuzasadnionego ze względów ekonomicznych” — napisano w opinii NIK. Izba opinię tę uzasadnia argumentami powtarzanymi w branży kolejowej od lat.
Wskazuje, że przetarg przeprowadzono w 2008 r., a umowę podpisano w 2011 r. Jednak do 2012 r. PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Energetyka nie wykonały modernizacyjnych planów pozwalających na wykorzystanie paramentów pociągu. Warto jednak podkreślić, że w szczegółowej informacji dotyczącej PKP Energetyka, NIK wskazuje, że w połowie 2012 r. jej zarząd dostał od matki, czyli PKP, ustną dyspozycję, nakazującą traktowanie projektu pendolino jako priorytetu.
NIK ocenia to pozytywnie, ale jednocześnie karci za rezygnację z planu budowy własnych mocy energetycznych, które wcześniej były uznawane za kluczowe. I tak źle, i tak niedobrze. Warto jednak przypomnieć, że zgodnie z umową, pendolino wjechały na tory w terminie, w grudniu 2014 r. i wówczas już remont linii, po których się poruszają, był niemal zakończony.
Branżowi eksperci wskazywali jednak, że tylko na krótkich odcinkach pociąg może rozwijać prędkość powyżej 200 km/h, na większości tras jeździ 160 km/h. NIK idzie jeszcze krok dalej, podkreślając, że negatywnie na możliwość wykorzystania potencjału pendolino wpływa wstrzymanie prac dotyczących planów budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP).
Projekt zaczął przygotowywać rząd Donalda Tuska, kiedy ministrem infrastruktury był Cezary Grabarczyk, ale po rekonstrukcji gabinetu, kiedy stery resortu objął Sławomir Nowak, uznano, że jest to dla polskiego budżetu zbyt drogie posunięcie. Trudno jednak łączyć te decyzje z pendolino, bo KDP miały być budowane dla składów poruszających się 350 km/h, a polskie pociągi są o 100 km/h wolniejsze. Nie planowano więc, że będą jeździć po superszybkich liniach. Resort infrastruktury zarzuca NIK, że nie odnosi się w analizie do efektów, jakie faktycznie osiągnęła grupa PKP po wprowadzeniu na tory pendolino.
„Zaledwie rok po uruchomieniu i rozbudowie oferty przewozowej PKPIntercity S.A. marka EIP (Pendolino) jest jedną z najlepiej ocenianych przez klientów (83 proc. pasażerów korzystających z EIP jest zadowolonych lub bardzo zadowolonych z jakości świadczonych usług). Marka notuje jedne z największych wzrostów dynamiki pasażerów (nawet do +170 proc. r/r na obsługiwanych połączeniach” — napisano w odpowiedzi MIR do NIK. Urzędnicy resortu wskazują, że rentowność ze sprzedaży biletów sięga 6 proc. Zarzucają także kontrolerom Izby, że w przypadku tego projektu nadmiernie szafują terminem niegospodarność.
Kolejowe zabezpieczenie
Politycznie nośnym tematem podjętym przez NIK jest kwestia prywatyzacji aktywów energetycznych, telekomunikacyjnych oraz informatycznych grupy. Izba wskazuje w podsumowaniu, że konieczne jest „zapewnienie decydującego wpływu Państwa na zarządzanie infrastrukturą energetyczną, telekomunkacyjną oraz informatyczną, niezbędną do prowadzenia ruchu kolejowego, w przypadku wdrożenia procesu prywatyzacji spółek Grupy PKP, do których dyspozycji wskazana infrastruktura została przekazana”. Zarówno PKP Energetyka, jak i TK Telekom zostały sprzedane po zakończeniu badania NIK. Polityczne i branżowe kontrowersje budzi zwłaszcza sprzedaż pierwszej z wymienionych. (opinia PKP, patrz ramka).
Inwestycyjny marazm
NIK gani także PKP PLK za opóźnienia w modernizacji torów oraz słabe wykorzystanie funduszy unijnych na lata 2007-13 (z rozliczeniem w 2015 r.). Szacuje je zaledwie na 14 proc. Resort infrastruktury podkreśla, że to historyczne dane, bo obecne są znacznie lepsze. Niedawno przedstawiciele Komisji Europejskiej szacowali wskaźnik wykorzystania kolejowych pieniędzy na 61 proc. To znacznie więcej, niż podaje NIK. © Ⓟ
Wszystko pod kontrolą
PKP zapewniają, że prywatyzując PKP Energetykę i TK Telekom, zabezpieczyły ciągłość świadczenia usług po sprzedaży tych firm. — PKP Energetyka i PKP PLK podpisały przed zakończeniem procesu prywatyzacji umowę na utrzymanie sieci trakcyjnej. Zabezpiecza ona interesy PKP PLK — jest umową typu SLA, czyli PKP Energetyka musi świadczyć usługi na określonym z góry poziomie — zapewnia Katarzyna Mazurkiewicz, rzecznik PKP. W przeciwnym razie zarządca torów będzie egzekwować kary.
— Umowa stabilizuje również poziom cen płaconych przez PKP PLK — usługi w okresie następnych lat będą świadczone po cenach po takich jak obecnie, ich wzrost nie będzie większy niż inflacja. Umowa obowiązywać będzie przez kolejne 4 lata, po których PKP PLK mają prawo jednostronnie przedłużyć umowę na kolejne 4 lata. W tym czasie PKP PLK mogą stopniowo rezygnować z zakresu świadczonych przez PKP Energetyka usług i powierzać je podmiotom zewnętrznym — dodaje Katarzyna Mazurkiewicz.
W przypadku TK Telekom, przed prywatyzacją ze spółki została wydzielona część infrastruktury telekomunikacyjnej używana do prowadzenia ruchu kolejowego — ta część docelowo trafi do PKP PLK, które korzystają bezpośrednio z usług tej części infrastruktury.