Czytasz dzięki

Nowoczesne autobusy z tradycją

  • Materiał partnera
opublikowano: 19-10-2020, 00:00

Komunikacja autobusowa w Warszawie ruszyła wiek temu, ale nie znaczy to, że pojazdy mają po 100 lat. Po stołecznych ulicach będzie niebawem jeździło 400 ekologicznych autobusów. Ich zakup to wydatek rzędu do 150 mln zł rocznie.

Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie to największy tego typu przewoźnik w Polsce i jeden z największych w Europie. 100 lat działalności to z jednej strony kawał historii firmy i miasta, z drugiej ekologiczne inwestycje, nowoczesne rozwiązania dla pasażerów. Integracja komunikacji miejskiej.

Wyświetl galerię [1/3]

Dziś MZA ma aż 1400 autobusów, wśród których przybywa pojazdów z napędem przyjaznym środowisku.

Zadania i priorytety

MZA jest spółką komunalną, operatorem, który wykonuje przewozy autobusowe na terenie Warszawy na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM). Jan Kuźmiński, prezes zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych, wymienia priorytety spółki: zadowolenie pasażera, bezpieczeństwo, ekologia…

– Taka praca, żeby dać najlepszą jakość za rozsądną cenę. Zresztą do spraw jakości rygorystycznie podchodzi ZTM, który określa standardy techniczne autobusu i jakości obsługi pasażera. Bezpieczeństwo, stan techniczny, czystość, stan termiczny, punktualność, informacja pasażerska – to wszystko jest określone w umowach. Również kierowca musi odpowiadać określonym wymogom – informuje prezes MZA.

Autobusy są u nas najpopularniejszym środkiem komunikacji zbiorowej. Na nich opiera się transport publiczny, szczególnie w mniejszych ośrodkach. Ale zainteresowanie nimi w Warszawie systematycznie maleje od lat.

Jak czytamy w raporcie „Liberalizacja rynku miejskich przewozów autobusowych” przygotowanym przez ZDG TOR, w latach PRL z miejskiego transportu publicznego korzystało nawet 9 mld pasażerów rocznie. Odsetek osób posiadających własne samochody był jednak wówczas bardzo niewielki. 

Pod koniec lat 80. zainteresowanie komunikacją miejską zaczęło spadać. Początek transformacji polityczno-gospodarczej wiązał się z przesunięciem finansowania komunikacji miejskiej ze środków państwa na samorządowe, co wpłynęło na wzrost cen biletów. Gwałtownie rosła liczba prywatnych samochodów osobowych. Odsetek przejazdów w miastach wykonywanych komunikacją publiczną spadł z 80–85 proc. do 50–60 proc. 

Trend spadkowy powoli odwraca polityka zachęcania mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej, uruchomienie metra w Warszawie, strefy płatnego parkowania, poprawa jakości usług przewozowych, zakup nowoczesnych, klimatyzowanych pojazdów, uruchomienie buspasów, które przyspieszają przejazd autobusem przez miasto. I wszechobecne korki, z których osobówki nie mogą uciec.

– Warszawa ma dobry transport publiczny. Może to truizm, ale warto go powtarzać. Dowodem na to są także kolejne badania opinii warszawiaków, którzy w 90 proc. podpisują się pod nim. Celowo także używam sformułowania „dobry”, a nie „bardzo dobry”, bo wciąż jest jeszcze sporo do zrobienia zarówno pod względem inwestycji, zakupu taboru, jak i zmian organizacyjnych. Potwierdzeniem dobrych opinii jest również wysoki, bo sięgający 60 proc., udział komunikacji w codziennym sposobie przemieszczania się. I właśnie autobusy mają dla tego wyniku niebagatelne znaczenie, wszak od lat to one właśnie wykonują mniej więcej połowę pracy przewozowej w stolicy – komentuje Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

– Dzisiaj kolejnym celem zmian nie jest już skok jakościowy, bo autobusy miejskie go dokonały, lecz cywilizacyjny związany z wymianą floty na bardziej przyjazną środowisku, bo przecież kwestie ochrony klimatu wysuwają się dzisiaj na plan pierwszy wśród wyzwań XXI w. Wszystkie zresztą działania służące umocnieniu pozycji i roli transportu publicznego mają przecież służyć ochronie środowiska, zmniejszeniu zatłoczenia na drogach czy redukcji wypadków drogowych – dodaje Adrian Furgalski. 

Ekostrategia

Ostatnie lata zdominowała wizja elektromobilności, a z nią Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce, przyjęty przez rząd w 2017 r., który zakładał, że w 2025 r. w Polsce będzie tysiąc elektrycznych autobusów transportu publicznego, chociaż w chwili wejścia planu w miastach było ich około 30. W lutym 2018 r. w życie weszła ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych zobowiązująca jednostki samorządu terytorialnego do zlecania usług komunikacji miejskiej podmiotom, które dysponują autobusami elektrycznymi lub gazowymi. 

W tym czasie Miejskie Zakłady Autobusowe prowadziły już politykę wymiany autobusów na ekologiczne. W 2011 r. pojawiły się pojazdy hybrydowe (które jednak nie zostały docenione w ustawie o elektromobilności). W 2015 r. na stołeczne trasy wyjechały pierwsze autobusy gazowe oraz elektryczne Solaris Urbino 12 Electric. Dwa lata później spółka całkowicie zrezygnowała z zakupu pojazdów z silnikami Diesla. 

Na gazie i pod prądem

W rozkładzie jeździ obecnie ponad setka autobusów gazowych, zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) i 35 autobusów na skroplony gaz ziemny (LNG). Niskoemisyjne autobusy gazowe są tankowane na stacji szybkiego tankowania przy zajezdni Kleszczowa oraz w 110 punktach tankowania wolnego. We wrześniu MZA zamówiły kolejnych 70 pojazdów gazowych Solaris Urbino oraz 90 autobusów przegubowych LNG od Autosana. Planowana w najbliższych latach nowa zajezdnia Spedycyjna pozwoli obsłużyć 300 autobusów gazowych.

Autobusów elektrycznych MZA mają dziś 91, a jeszcze w tym roku ich liczba wzrośnie do 161, w tym 131 przegubowych. To jeden z największych tego rodzaju proekologicznych kontraktów zawartych w Unii. 

Pojazdy te są nie tylko bezemisyjne, ale też ciche. 

– Trakt Królewski dzięki tej inwestycji stanie się pierwszą w Warszawie strefą bez autobusów spalinowych – tłumaczy Jan Kuźmiński.

Dla efektywnego wykorzystania elektrobusów powstanie sieć 20 ładowarek pantografowych na mieście i na pętlach, autobusy będą doładowywane w ciągu sześciu–ośmiu minut, zanim ruszą dalej. Ładowarki będą bardzo dużej mocy, ponad 400 kW.

Zalety autobusów elektrycznych są bezsprzeczne: nie emitują substancji szkodliwych, jeżdżą ciszej, generują niższe koszty operacyjne, ponieważ prąd nadal jest tańszy od paliw kopalnych, ich silniki są bardziej niezawodne niż spalinowe, prostsze, trwalsze i wymagają mniej zabiegów konserwacyjnych. Ale elektrobusy mają też wady: wysoka cena zakupu, konieczność montażu infrastruktury do ładowania baterii, dłuższy czas ładowania niż tankowania paliwa i konieczność ładowania co 130–150 km, co może zmusić operatora do układania nowych rozkładów pod autobusy elektryczne. Istnieje też ryzyko blackoutu – przy obecnych anomaliach pogodowych, zerwaniach trakcji przez wichury – dość realne.

Pozostaje jeszcze jeden problem: masowe, szybkie doładowywanie na pętlach będzie dużym obciążeniem sieci, w dodatku będzie się odbywać w czasie dnia, przy dużym zapotrzebowaniu mocy w KSE. To rodzi potrzebę wyposażenia punktów ładowania na pętlach autobusowych w magazyny energii, które ładowałyby się w nocy, a w dzień zasilały punkty szybkiego ładowania. 

W ogólnym rozrachunku zarówno Warszawa, jak i sporo innych dużych miast jest zainteresowana zakupami elektrobusów, a dotychczasowe doświadczenia Warszawy z ich eksploatacji są pozytywne. 

Warszawa i autobusy

Jak mówi prezes Kuźmiński, miasta stawiają na tabor szynowy. Czyli kolej, SKM, metro, tramwaje (które wręcz przeżywają renesans). 

– Ale moim zdaniem, jeśli chodzi o tak duże miasta, najlepiej byłoby maksymalnie rozwinąć metro, które choć kosztowne, nie ogranicza ruchu na powierzchni, na której większość przewozów wykonywałyby ekologiczne, bezemisyjne autobusy. W tej chwili elektryczne, a w przyszłości mogą to być pojazdy wodorowe – przekonuje. 

A jak na to patrzą eksperci?

– Autobusy w modelu ruchu Warszawy mają dzisiaj różne funkcje. Będą się one zmieniać choćby w związku z rozbudową metra, linii tramwajowych czy wzrostem zainteresowania podróżami koleją w aglomeracji. Poszczególne środki transportu muszą się zatem uzupełniać, żeby tworzyć całość przyjazną pasażerom. Dzięki szerszemu spojrzeniu można lepiej dostosowywać do aktualnych potrzeb tabor czy przebieg linii. Ta całość może też nieźle funkcjonować, wykorzystując szeroki zakres i niskie ceny wspólnego biletu, takie rozwiązania stawiane są w Polsce za wzór – wyjaśnia Adrian Furgalski. 

Obecnie autobusy MZA wykonują około 50 proc. przewozów w stolicy. Warszawa ma dość gęstą sieć autobusową, dużą dostępność autobusów i dobrą częstotliwość przewozów. 

– Tu są dwa miliony ludzi, którzy korzystają z autobusów. Dziennie przewozimy 1,2 mln pasażerów. Ponad tysiąc autobusów wyjeżdża codziennie na trasy – wyjaśnia prezes Kuźmiński. 

Jak przyznaje, największą uciążliwością są korki. Blisko godzinna jazda z jednego końca miasta na drugi, to przede wszystkim skutek ogromnych odległości i tłoku na ulicach. Średnia prędkość autobusu w Warszawie z przystankami wynosi 18 km/h. 

Historia i tradycja

Pierwsze autobusy wyjechały na stołeczne ulice w czasie strajku tramwajarzy w czerwcu 1920 r. Zaraz część pojazdów zarekwirowało wojsko dla wsparcia obrony Warszawy przed zbliżającymi się wojskami sowieckimi. W sierpniu 1920 r. autobusy przewiozły 10 dywizję piechoty na front pod Jabłonnę.

Pod koniec roku autobusy woziły już warszawiaków na trzech liniach. W sierpniu 1939 r. Warszawę obsługiwało 135 autobusów na 17 liniach o łącznej długości ponad 71 km. Do września 1939 r. przewieziono ponad 16,5 mln pasażerów. W czasie wojny firma podzieliła dzieliła losy Warszawy – prawie całkowite zniszczenie. 

Po wojnie funkcję autobusów w zrujnowanej Warszawie pełniły ciężarówki z demobilu. Z czasem w warsztatach przy Włościańskiej wyremontowano przedwojenny, ocalały z pożogi autobus marki Chevrolet. Wkrótce odzyskano osiem przedwojennych wozów Somua, Chevrolet i Zawrat. W lutym 1946 r. dotarło sześć pierwszych używanych autobusów piętrowych marki Leyland. 

W latach 50. pojawiały się w Warszawie autobusowe marki wschodnie, zachodnie i od naszych południowych sąsiadów... Ale nie wbiły się tak mocno w pamięć warszawiaków jak ikona miasta Jelcz 272 Mex, zwany ogórkiem. W latach 70. na ulicach królował Berliet, a epoka Ikarusa zaczęła się pod koniec lat 70. 

Obok liczbowych wprowadzono literowe oznaczenia linii. Uruchomiono pierwsze rozwiązania elektroniczne i kolejne biletowe, pojawiła się żółto-czerwona, warszawska kolorystyka pojazdów. 

W 1992 r. powołano Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. 

W tym samym roku przed Dworcem Centralnym przy ul. Emilii Plater powstał centralny przystanek autobusów nocnych, do którego „nocniki” z różnych stron miasta podjeżdżały o tej samej porze, by umożliwić przesiadkę pasażerów w różnych kierunkach. Warszawiacy wracali nocą z koncertów jazzowych w klubie Akwarium lub z imprez w Sali Kongresowej – ruch przed Centralnym był wtedy jak w dzień... 

W marcu 1994 r. podzielono MZK na Tramwaje Warszawskie i Miejskie Zakłady Autobusowe. 

Pod koniec lat 90. na trasach i przystankach zaczął dominować Solaris, a w pojazdach pojawiły się wyświetlacze, wkrótce powstała karta miejska, bilety można już było kupować w automatach. I tak MZA wjechały w XXI wiek.

MZA w liczbach

  • 1400 Tyle autobusów ma łącznie MZA...

  • 1180 ...a tyle wozów do ruchu w godzinach szczytu.

  • 117 Tyle spośród nich ma napęd  elektryczny...

  • 110 ...tyle CNG... 

  • 35 ...a tyle LNG.

  • 43  Tyle jest planowanych dostaw autobusów elektrycznych...

  • 160 ...a tyle LNG i CNG (70 CNG i 90 LNG).

  • 462 mln Tylu  pasażerów 187 liniami w 2019 r. przewiozło MZA.

  • 3388 W tyle ekranów LCD wyposażone są pojazdy MZA.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane