Noworodek z drugiej klasy

opublikowano: 10-11-2021, 18:00

Wydawałoby się, że to schyłek tego modelu. Wydawałoby się, że to schyłek całej jego rodziny. A tu bum! Nowość. Mimo wszystko chyba jednak na pożegnanie.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • dlaczego Ford wprowadza do polskiej oferty nową wersję napędową
  • dlaczego Ford SMax może być ostatnią szansą na nowego minivana
  • dlaczego rynkowa nowość może już mieć... osiem lat

Pamiętam reklamę na drzwiach jednego z dilerów Volkswagena z czasów, gdy do sprzedaży trafiał pikap tej marki. Wielki plakat oznajmiał światu: nowy Volkswagen Amarok.

– To jak? Nowy czy ma rok? – pytali co bardziej złośliwi.

Plakat niemal stał się memem. Skoro wówczas śmiechom nie było końca, aż się boję napisać nowy w odniesieniu do dzisiejszego bohatera, bo to jakby o drugoklasiście mówić: noworodek.

Historia z vanem w tle

Brak rywala:
Brak rywala:
S-Max na dobrą sprawę sam broni honoru minivanów. Na rynku już praktycznie nie ma rywala. Walczy zatem nie z innymi minivanami, lecz z modą na SUV-y i crossovery.
Dominik Kalamus

Kiedy na rynku debiutował Ford S-Max pierwszej generacji (a był 2006 r.), rynek vanów zaczynał się topić, podgrzewany ciepłem SUV-ów. Niemniej każdy szczęśliwy posiadacz dużej rodziny marzył wówczas o vanie lub minivanie. Ford miał w ofercie (od 1995 r.) wielkiego Galaxy. W 2006 r. dołączył mniejszego S-Maxa. A że S-Max bazował na bebechach Mondeo, niektórzy nazywali to auto bardzo dużym kombi, a nie minivanem. Czas leciał, popularność tego typu nadwozi malała. Kolejne propozycje konkurencji znikały z rynku (np. Toyota Previa), a inne zmieniały się w crossovery (Renault Espace czy Peugeot 5008). Kiedy w 2014 r. debiutowała druga generacja S-Maxa, konkurenci cichcem lub zupełnie oficjalnie ograniczali ofertę vanów i minivanów. W 2019 r. Ford zdecydował się na lifting S-Maxa. W tym czasie tego typu nadwozia w nowych autach były już wyjątkiem. Obecnie, pod koniec 2021 r., Ford znowu kombinuje przy S-Maxie. Mimo że w Polsce nowych vanów i minivanów rejestruje się niewiele (nieco ponad 1,2 proc. wszystkich rejestracji nowych aut), Ford wprowadza do polskiej oferty nową wersję napędową: klasyczną hybrydę i – przy okazji – usuwa z tejże oferty wszystkie inne wersje napędowe (przez kilka chwil podobno dostępne będą jeszcze dwulitrowe diesle, ale jak to dziś z dieslami bywa – ich czas jest policzony).

Zapraszam zatem na przejażdżkę nowością, która lekko licząc, ma prawie osiem lat i która może być ostatnią szansą na nowego minivana i przypomnienie sobie, czym te vany właściwie były.

Hybrydowa nowość

Jedna wada:
Jedna wada:
Z perspektywy dużej rodziny Ford S-Max to zbiór samych zalet. Świetnie zaaranżowana duża przestrzeń, niezły napęd i prowadzenie. Z perspektywy dzisiejszej dużej rodziny ma jednak jedną wadę. Nie jest SUV-em.
Dominik Kalamus

Zacznijmy od nowości, czyli napędu. Tworzy go dwuipółlitrowy wolnossący benzyniak, silnik elektryczny i litowo-jonowa bateria o pojemności 1,1 kWh. Łączna moc tego układu wynosi 190 KM, a każdy silnik oferuje moment obrotowy wynoszący 200 Nm, choć tych wartości nie można do siebie po prostu dodać. Hybrydowa matematyka bywa skomplikowana. Moc na przednie koła przenosi przekładnia bezstopniowa eCVT. W skrócie to ten sam układ, który znajdziemy pod maską nowej Kugi, oczywiście jeśli zdecydujemy się na wersję z klasyczną hybrydą. Ford zapewnia, że hybrydowy S-Max emituje o 10 proc. mniej CO2 od wersji z dieslem o porównywalnej mocy. Ja zapewniam, że podczas testowej trasy (300 km w cyklu mieszanym z dwiema osobami na pokładzie) wystarczyło mu 6-6,2 l na 100 km.

Jest jeszcze jedna nowość. Pamiętacie hybrydowe Mondeo? Miało niecałe 190 KM, dwulitrowy silnik benzynowy i garb w bagażniku. Z jednej strony skrywał elementy hybrydowego układu, z drugiej znacznie ograniczał przestrzeń bagażową i co za tym idzie – użyteczność. Producent tłumaczył ów garb m.in. tym, że Mondeo jako takie nie było projektowane z myślą o byciu hybrydą. No cóż, S-Max też nie. Ze strachem otwierałem bagażnik. Uspokajam. Tą jeszcze jedną nowością jest… całkowity brak garba. Zamiast niego jest to, co w minivanach najważniejsze. Przestrzeń. Masa przestrzeni.

Jej ogrom jest taki sam jak w wersjach bez silnika elektrycznego, czyli wynosi od 185 do 965 litrów w zależności od pozycji trzeciego rzędu siedzeń – bo S-Max może mieć (za sprawą dopłaty nieco ponad 7 tys. zł) trzy rzędy. Innymi słowy, hybrydowość nie wiąże się z żadnymi wyrzeczeniami czy brakiem wygody.

Z czasów CD

Myszka:
Myszka:
Wnętrze? No cóż, ergonomicznie nie jest źle. Jest tylko trochę… niedzisiejsze. Trąci myszką. Ale nie powinno to dziwić. Auto było projektowane z myślą o gustach klientów z 2014 r.
Dominik Kalamus

Wnętrze? No cóż. Trąci myszką. Ale trąci w sposób uroczy. Nie zaskoczą cię ogromne wyświetlacze ani wirtualne zegary. Auto było projektowane, by spełnić oczekiwania klientów z 2014 r. Mało kto używał wtedy aplikacji do streamingu muzyki, dlatego w centralnej części dominuje szpara na płyty CD – dziś to niemal niespotykane. Przy okazji faceliftingu dodano kilka gadżetów (m.in. CarPlay), ale co do zasady jest uroczo niedzisiejsze. Ale jest też do bólu praktyczne. Schowków jest tyle, że nietrudno coś w nich zgubić. Do tego stoliki, lusterka i inne gadżety pomagające umęczonemu kierowcy, który jest jednocześnie opiekunem wielodzietnej rodziny. Skoro przy prokreacji na dużą skalę jesteśmy: S-Max jest bodaj jedynym modelem na naszym rynku, w którym fotelik da się zamontować na każdym z sześciu siedzeń (fotela kierowcy nie biorę pod uwagę), również na dodatkowych w trzecim rzędzie. Mało tego. Ów trzeci rząd pomieści nie tylko pociechę w foteliku. Narzekać nie powinien również nastolatek (tak do 160 cm wzrostu). To wyjątek. Bo większość producentów aut, mówiąc o swoim samochodzie, że może nim jechać siedem osób, zapomina dodać, żeby co najmniej dwie z nich nie zabierały w tę podróż nóg.

Nie chcesz gnać

S-Max jest samochodem dla dużych rodzin niemal z definicji. Tak kiedyś budowano auta, by ułatwić podróżowanie rodzicom z trójką czy piątką dzieci i psem (kot też wejdzie). Jest wielki (4,8 m) i bardzo przestrzenny. Poczucie przestrzeni potęguje wysokość. Tam naprawdę można usiąść w cylindrze i nadal nie dotykać dachu. Kiedyś w tego typu autach to była norma. Dziś? Jeśli pamiętacie, jak siedziało się w starym Renault Espace, proponuję wsiąść do nowego, który minivanem już nie jest.

Ani hybryda włożona pod maskę S-Maxa, ani to, że ma prawie 200 KM, nie czyni z tego auta sprintera. Setkę osiąga w niecałe 10 sekund. Bywa ospały. Nie lubi wyścigów. Nie nadaje się – zwłaszcza gdy jedzie się z pasażerami i bagażem – do szybkiej zmiany pasów, błyskawicznych startów i nerwowych manewrów. To Ford i ma fordowskie (czytaj: dobre) zawieszenie. Ale to Ford wśród aut rodzinnych, nie sportowych. Jeśli (mimo posiadania na pokładzie całej rodziny, no i vana) musisz udowadniać, że ostra jazda to twój konik, mocno się zawiedziesz, chyba że będziesz ścigał się z innym kierowcą vana – ale o te coraz trudniej…

Brak odniesienia

Minivan to przede wszystkim przestrzeń, widoczność i ograniczenie kompromisów. Ma być przestrzenny i to jego nadrzędnie zadanie. To też gatunek wymierający. Dlatego S-Max nie goni za modą, nie poświęca nic z vanowości na rzecz suvowości. Dlatego z pewnością nie wskrzesi dawnej chwały tego rodzaju nadwozi. Włożenie hybrydy pod maskę tylko przedłuży jego obecność. Nie postawię 10 zł na to, że pojawi się jego następca, bo straciłbym 10 zł. A nawet jeśli będzie S-Max III, to nie będzie już minivanem. Młodzi rodzice raczej patrzą w stronę SUV-ów, starzy… już odchowali dzieci. Zagłada zagląda w okna S-Maxa. Ile kosztuje przyjemność obcowania z tym ostatnim Mohikaninem? Cennik promocyjny startuje od 155,3 tys. zł (regularny od niemal 172 tys. zł). Nietrudno z ceną poszybować do ponad 200 tys. zł. Drogo czy tanio? Jedno i drugie. To jedyny minivan z klasyczną hybrydą. I z dużym prawdopodobieństwem ostatni.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane