Odświeżanie torówza prawie 32 mld zł

opublikowano: 09-01-2013, 00:00

Żeby nowy plan resortu transportu się powiódł, kolej musi zdążyć z 11 wątpliwymi projektami, nie tracąc płynności

Resort transportu przesłał do konsultacji społecznych wieloletni program inwestycji kolejowych (WPIK). Nazwa jest myląca, bo jego realizacja kończy się już w 2015 r., ale założenia są imponujące. Resort przewiduje, że inwestycje w modernizację oraz rewitalizację torów pochłoną 31,6 mld zł. Niemal 17 mld zł ma dołożyć Bruksela, resztę muszą znaleźć kolejarze. Problem w tym, że PKP Polskim Liniom Kolejowym (PLK) trudno będzie wykorzystać unijne dotacje, a jeszcze trudniej pozyskać fundusze na wkład własny.

„Warunkiem uzyskania dofinansowania z funduszy UE jest zakończenie realizacji zadań do końca 2015 r. Ryzyko niedotrzymania tego terminu zidentyfikowano dla 11 projektów POIiŚ [Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko — red.], których łączna wartość wynosi około 9 mld zł” — napisano w WPIK.

Dziurawy budżet

Żeby ten scenariusz się nie ziścił, PLK muszą usprawnić realizację projektów oraz postarać się o pieniądze na wkład własny. W programie przewidziano, znaczne zwiększenie i przyśpieszenie inwestycji spółki. Wzrosną z 3,7 mld zł w 2012 r. do 7,7 mld zł w roku bieżącym. W przyszłym roku sięgną 11,6 mld zł, a w 2015 r. wyniosą 7,8 mld zł.

— Planowany wzrost inwestycji to dobra wiadomość dla wykonawców, ale realizacjajest realna tylko pod warunkiem partnerskiej postawy PKP PLK. Byłem na forum inwestycyjnym spółki, na którym zapowiadano przeprowadzanie rzetelnej prekwalifikacji w przetargach, która pozwoli wyeliminować nieprofesjonalnych wykonawców oraz waloryzację kontraktów. Jeśli te deklaracje będą zrealizowane, program może się udać. Jeśli nie, za trzy lata będziemy rozliczać kontrakty i szukać winnych fiaska programu kolejowego, tak jak obecnie czynimy w przypadku kontraktów drogowych — mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Berger Budownictwo.

PLK, podobnie jak drogowcy, muszą także uporać się z problemem nierentownych oraz niedokończonych kontraktów, których wykonawcy bankrutują. Na domiar złego, kolejowa spółka może stracić płynność finansową. Już w tym roku zabraknie jej około 1 mld zł, a w 2014 r. 1,34 mld zł. Skąd weźmie prawie 2,4 mld zł?

— Na razie nie wskazujemy źródeł finansowania. Być może część funduszy pozyskana będzie z kredytów albo Krajowego Funduszu Kolejowego — mówi Andrzej Massel, wiceminister transportu. Ograniczając ryzyko finansowe, PLK liczą też na usprawnienie systemu zaliczek z rządowego centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz przyspieszenie akceptacji wniosków o unijne płatności.

Efekty programu

Jeśli plan się powiedzie, standard podróżowania koleją oraz przewozu ładunków pociągami znacznie się poprawi. Resort transportu szacuje, że długość linii o maksymalnej prędkości160 km/h zwiększy się z 1,85 tys. km do blisko 3,2 tys. km. Zyskamy także 299 km linii, na której pociągi będą mogły rozpędzić się do 200 km/h — obecnie w Polsce takich nie ma. Resort transportu szacuje, że efektem WPIK będzie poprawa stanu technicznego łącznie prawie 5 tys. km torów. To ponad jedna czwarta z około 19 tys. km eksploatowanych obecnie linii kolejowych.

Program dopinany na ostatnią chwilę

WPIK, w którym zapisano inwestycje unijne na lata 2007-15, zawierał listę projektów modernizacyjnych, dzięki którym między największymi miastami pociągi jeździłyby z prędkością 160, a nawet 200 km/h. Kolej ma jednak problemy z przygotowywaniem wymaganej przez Brukselę dokumentacji, więc wydawanie unijnych pieniędzy idzie jej opornie. Rząd próbował przesunąć 1,2 mld EUR z kolei na drogi, ale Komisja Europejska nie zgodziła się. Zaprobowała natomiast finansowanie kolejowych rewitalizacji (przywrócenie parametrów technicznych 120 km/h). W efekcie rząd musiał zmienić program.

— Z aktualnego projektu wykreślono m.in. modernizację niemal całej trasy Poznań — Szczecin, Warka — Radom czy południowych tras w pobliżu Krakowa — mówi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. Sztandarowe realizowane już inwestycje to modernizacja odcinków z Trójmiasta do Warszawy na Śląsk oraz z Wrocławia do Poznania.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu