Umówmy się. Czy ktoś potrzebuje czterodrzwiowego coupe wielkości limuzyny, w którym miejsca jest mniej niż w średnim sedanie, ale kosztuje tyle, co dwa domy pod Suwałkami? Nie! Nikomu. Ale takie auto jest. Co więcej — to samochód szacownej marki z tradycjami. Jeszcze więcej: bazuje na tradycji i pasji. O co w tym chodzi?
2Byk z Pampeluny
Historia M Gmbh — nadwornego tunera BMW — zaczęła się od sportu. Na długo zanim do salonów trafiła pierwsza seria 3 z trójkolorowym paskiem i literką M na klapie, panowie z „emki” budowali auta, wystawiali je w wyścigach, no i sprzedawali. Było M1 i M535i, ale to właśnie pierwsze M3 należy uznać za milowy krok w historii współpracy BMW i M. Był to zupełnie wyjątkowy samochód. Oparty na BMW E30 i produkowany w dwóch wersjach nadwozia: coupe i kabriolet. Wyposażony był w czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 bądź 2,5 litra i manualną skrzynię biegów (moc od 195 do 238 KM). Wypuszczano też krótkie limitowane serie w celach m.in. homologacyjnych lub jako ukoronowanie zwycięstw w mistrzostwach DTM: M3 Evolution, M3 Evolution II, M3 Sport Evolution, M3 Europameister, M3 Roberto Ravaglia, M3 Johnny Cecotto, M3 Tour de Corse. M3 E30 to model z największą liczbą zwycięstw w historii koncernu BMW i najbardziej utytułowane auto w klasie samochodów turystycznych. Jest jednym z najbardziej udanych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek startowały w wyścigach serii DTM.
— Niektóre „emki” błyskawicznie uzyskały status legendy. Pierwsze M3 do dziś uchodzi za najlepiej prowadzącą się „emkę” w historii. Później nie było gorzej. M3 E46 CSL połączyło fenomenalny 360-konny silnik z lekkim nadwoziem i surowym wnętrzem. Z kolei M5 E39 pozostanie jedną z najlepiej prowadzących się bokiem limuzyn wszechczasów — przekonuje Kamil Dłutko, prezes Supercar Club Poland.
Decydujący się na BMW M w 1985 r. musiał być odważnym człowiekiem. Za ciężkie pieniądze dostawał samochód dziki, trudny w prowadzeniu, wymagający i naładowany testosteronem jak byk z Pampeluny i z podobnym potencjałem. Teraz stoję przed najnowszym owocem współpracy BMW i M. Modelem M6 Gran Coupe i zastanawiam się… co się stało?
Zmiana kursu
W zasadzie aż do pojawienia się X5M recepta na BMW M była prosta. Za napęd tylnych kół odpowiadały wolnossący wysokoobrotowy silnik własnej produkcji M GmbH oraz ręczna skrzynia.
— Mniej więcej dekadę temu M zaczęło zbaczać z kursu i powstały takie pomyłki jak X5M czy X6M — napędzane na obie osie, doładowane i ciężkie. Zepsucie poszło dalej i obecne M5 nie tylko nieakceptowalnie się roztyło, ale jeszcze zupełnie straciło pazur. Doładowany silnik z wielkoseryjnej produkcji zgubił charakter poprzedników, a dwusprzęgłowa skrzynia odebrała precyzję kontroli nad autem. Jakby tego było mało, dźwięk silnika... jest odtwarzany z głośników — żali się Kamil Dłutko.
Hmm... Zmieniło kurs. Cóż, przekonajmy się, czy po zmianie też jest fajnie. M6 Gran Coupe, nadchodzę! Wsiadam i od razu pojawia się pytanie: dla kogo jest to auto? Jeśli ktoś szuka szybkiego sedana, którym i do kościoła, i na tor się da, kupi BMW M5. To spory sedan o wysokim „współczynniku użytkowości”. Nawet mimo lekkiej nadwagi i ze swoistym wspomaganiem dźwięku silnika na torze wywoła uśmiech nawet największych malkontentów. Co więcej, napędza go ten sam agregat, który (na razie) drzemie pod maską „mojego” auta. Argumentów za M5 jest więcej. Do M6 Gran Coupe da się zapakować tylko cztery osoby i to pod warunkiem, że jedna będzie prowadziła. Do tego „szóstka” jest droższa, ale za to szybsza. Mimo że dwa auta, o których mowa, napędza ten sam 4,4-litrowy wspomagany dwiema turbinami silnik V8. Mimo że w obydwu przypadkach ma po 560 KM i współpracuje z tą samą 7-stopniową dwusprzęgłową przekładnią. Nawet mimo to, że przełożenie główne jest identyczne, a masa M6 Gran Coupe jest większa niż w M5 (no dobra, tylko o 5 kg), M6 jest szybsze. Dlaczego? To zasługa nienagannej aparycji. Pięknych (tak, wiem, że piszę o Niemce) i ponętnych kształtów. Opływowa linia, moim zdaniem najpiękniejsza w całej ofercie BMW, stawia mniejszy opór. W konsekwencji M6 Gran Coupé osiągnie setkę w 4,2 s, czyli o 0,1 s szybciej niż M5. Ha!
Praktyka
Zapas mocy — przeogromny. Moment obrotowy? Jak w ciągniku siodłowym. Droga pusta (obstawiona), gaz do dechy. Przyspieszenie sprawia, że nawet ja — posiadacz dość wątłego tułowia — pełen jestem obaw o konstrukcję oparcia. Wgniata niemiłosiernie. Ani chwili zadyszki, żadnych szarpnięć po zmianie biegu. Po prostu płynne przyspieszenie. Od 0 do 190, 200, 220, 250 km/h. Wystraszyłem się! Serio. Zadziałał ogranicznik. I to on wyrwał mnie z letargu przyspieszenia. Pierwszy raz ucieszyłem się, że jest tu takie urządzenie. Ale uwaga! Odważniejsi mogą zrezygnować z tego stróża prędkości. Za stosowną opłatą. Wtedy ta M limuzyno-coupe 6 rozpędzi się do 305 km/h.
Co istotne przy takich możliwościach, auto równie skutecznie hamuje. To zasługa karbonowo-ceramicznych hamulców (wolę nie myśleć o kosztach serwisu). Dla uspokojenia przełączam auto z trybu Sport na tryb Comfort. W tym pierwszym skrzynia biegów działa szybciej, gaz reaguje bardziej agresywnie, a zawieszenie jest sztywniejsze. Ten drugi to „kanapa”. M6 Gran Coupe łagodnieje. Robi się cichsze, płynniejsze i w sam raz, by zajechać pod teatr, co niniejszym czynię. Po co teatr? Ano po to, że M6 Gran Coupe dużo lepiej wygląda na parkingu przed tym przybytkiem kultury niż M5. Po pierwsze, jest ładniejsze. I to niezależnie, od której strony byś patrzył.
Po wtóre, jest — a raczej potrafi być — bardziej komfortowe. W BMW twierdzą, że zawieszenie M6 ustawiono, uwzględniając gusta amerykańskich klientów. Bardziej miękko. Po trzecie, jest szybsze — oczywiście, jeśli chce. Po czwarte, nie wspomniałem o trzecim trybie Sport plus. Ten nie ma racji bytu ani pod teatrem, ani na ulicach, ani nigdzie poza torem. Jest przeznaczony jedynie do bicia rekordów. Na tor przewidziano także kilka innych gadżetów, np. M-differential, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Dzięki niemu na wyjściu z zakrętu ogromna moc oddawana jest wyjątkowo skutecznie. Łatwo też sprowokować kontrolowany poślizg lub... po prostu postawić zasłonę dymną, jeśli oczywiś- cie mamy w zapasie komplet nowych opon.
Ale… no właśnie. O ile pod teatrem M6 Gran Coupe wygląda nieźle, o tyle na torze jakoś nieswojo. Nie pasuje tam. Nie pasuje tak bardzo jak pierwsze M3 do oczekiwań dzisiejszych klientów BMW M.
Wyspa szczęśliwości
Kiedyś, by grać na gitarze, trzeba się było tej gry nauczyć. Dziś wystarczy kupić konsolę i grę Guitar Hero. Gdzie gitarzysta nie domaga, dopomoże technika. I trochę tak jest z BMW M. To znak czasu, że nawet profesjonalni kierowcy szybciej pokonują okrążenia na torze z włączonymi systemami kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy niż bez nich. Tylko czy naprawdę chodzi o to, by auto przewiozło nas po torze?
Czy naprawdę motoryzacyjny świat gna w stronę ultraszybkich rollercoasterów? No dobra, przesadziłem. BMW M6 Gran Coupe daje się kontrolować. Co więcej, mimo czuwających systemów pozostaje spory margines na błąd. Nie jest już dzikie. To jedno się zmieniło. Został kompromis. Bardzo udany. Siłą M zawsze było połączenie sportowych kompetencji z użytecznością.
— M GmbH stoi na rozdrożu. Zobaczymy, czy postawi na masowego odbiorcę szukającego wygody, czy na prawdziwych pasjonatów jazdy. Jedno jest pewne: półśrodki nie zadziałają — mówi Kamil Dłutko.
Coś mi się wydaje, że kierunek, w którym popłynie BMW M, nie do końca zależy od sternika. To klienci dmuchają. Niestety w stronę wysp, na których latające kiwi grają z kulawymi wężami w Guitar Hero.