Pierwszy kolejowy przewoźnik wjedzie na giełdę

Eugeniusz Twaróg
01-12-2009, 08:54

Czy inwestorzy kupią wizję biznesu, który w Europie pięknie się kręci, a u nas dopiero raczkuje? Główny akcjonariusz, który kolej zna jak mało kto, wierzy w powodzenie PCC Intermodal. Na pytania Eugeniusza Twaroga odpowiadają Waldemar Preussner i Dariusz Stefański.

Waldemar Preussner (z lewej) i Dariusz Stefański
Zobacz więcej

Waldemar Preussner (z lewej) i Dariusz Stefański

"Puls Biznesu": Wybraliście nienajlepszy moment wejścia na giełdę. Nie tylko mamy kryzys, ale poza tym wchodzicie wkrótce potem jak Ministerstwo Infrastruktury zlikwiduje preferencje dla przewozów intermodalnych w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przedstawiciele CTL twierdzą wręcz, że prowadzenie tego biznesu w nowej rzeczywistości jest wręcz nieopłacalne.
Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal: Rzeczywiście wszystko wskazuje, że od 14 grudnia preferencje przestaną obowiązywać. Ubolewamy nad tym nie tylko my. Wydaje się, że z powodu decyzji ministra sporo potencjalnych graczy nie wejdzie na ten rynek, bo nie będzie miało po co. Szczególnie, że jeśli w przewozach międzynarodowych podwyżka opłat stanowi tylko kilka procent kosztów to na rynku krajowym jest znacznie bardziej dotkliwa. Niestety, wydaje się, że ministerstwo zrobiło ukłon w stronę PKP i likwiduje preferencje dla przewozów intermodalnych na rzecz rozwijania przewozów rozproszonych.
O planach resortu wiedzieliśmy już jednak z pewnym wyprzedzeniem i nie są one dla nas zaskoczeniem. Mamy kilka ciekawych rozwiązań, jak uniknąć wzrostu kosztów. I ich unikniemy. Oczywiście nie jest tak dobrze jakby mogło być. Ministerstwo robi krzywdę intermodalowi, co odbywa się zresztą wbrew europejskim tendencjom żeby równo traktować wszystkie środki transportu. Dzisiaj na trasie z Gdyni do Sławkowa, po decyzji ministra, trzeba będzie zapłacić około 130 zł od każdego 20-stopowego kontenera. Za sam dostęp do torów.

O ile wzrosną wasze koszty?
Mam nadzieję, że w ogóle nie wzrosną, choć zmiany skomplikują nam życie.

To czemu w tym momencie idziecie na giełdę?
Żeby zaprezentować ideę intermodalu, o której mówimy od kilku lat. W Polsce przyjęło się, że intermodal to przewiezienie pociągu z jednej bocznicy na drugą. Nic bardziej błędnego. Przewozy intermodalne to pełna obsługa dostawy towaru do klienta przy wykorzystaniu najlepszych cech obu środków transportu : przewozów kolejowych na długich dystansach i drogowych na krótkich trasach odwozowych z terminali.
Zresztą trudno dziwić się, że powstają stereotypy, ponieważ u nas przewozy intermodalne w ogóle się nie rozwinęły, gdyż nie miały do tego podstaw. Sporo zainwestowano w Polsce w liniową sieć kolejową - na trasach międzynarodowych, np. z Berlina do Warszawy, można już jeździć z przyzwoitą prędkością - ale przeładunkowych terminali intermodalnych w dalszym ciągu jak nie było tak nie ma.

Jaka jest średnia prędkość handlowa?
Za ubiegły ok wyszło nam 26 km na godzinę... Średnią zabijają połączenia z portów na południe i przewozy w rejonie Górnego Śląska.

To jak rozwijać przewozy intermodalne, kiedy pociąg tak wolno jedzie?
Kryzys sporo pozmieniał, m.in. w sprawie czasu dostawy. Statki z Dalekiego Wschodu nie płynął już szybko ale drogo przez kanał suezki, ale płyną wolniej lecz taniej nadkładając drogi dookoła Afryki. Dzisiaj czas nie odgrywa już takiej roli. Może być później byle taniej.

A wy jesteście tańsi od przewoźników samochodowych?
Zdecydowanie tak.

No to weźmy trasę Gdynia-Sławków, o ile taniej przewieziecie towar?
Z zasady na dystansach powyżej 250 km od portu jesteśmy tańsi od samochodu o kilkanaście procent. Samochód bierze ładunek z portu, jedzie do klienta i musi wracać, zwykle na pusto, bo ciężko mu skoordynować import z eksportem. On po prostu nie ma z czym wracać. W przewozach intermodalnych transport między terminalami odbywa się płynnie w obydwu kierunkach. Na razie to nie jest łatwe, bo u nas ich nie ma. Udało nam się jednak w oparciu o istniejące terminale w Brzegu Dolnym (który należy do nas) i Euroterminal w Sławkowie oraz maleńki terminal koło Kutna, zbudować dobre relacje biznesowe z armatorami i przekonać ich, że już dzisiaj możemy im zagwarantować podstawowy serwis niezbędny do płynnej obsługi ruchu kontenerowego.
Dzięki temu mamy umowy depotowe z większością z nich. Armatorzy, którzy wcześniej niechętnie zostawiali swoje kontenery na południu Polski teraz je tam wysyłają bez obaw, przewożąc z nami pełne kontenery w obu kierunkach.

Pieniądze z giełdy pójdą na rozbudowę terminala w Kutnie?
Nie, będzie to zupełnie nowa inwestycja typu green-field. Na wschód od Kutna kupiliśmy grunt, mamy gotowy projekt, ogłaszamy przetarg na wykonawstwo i, w zależności od warunków pogodowych, na wiosnę ruszamy z budową. W IV kwartale przyszłego roku chcemy oddać gotowy terminal do użytku - pierwszy w Polsce intermodalny terminal przeładunkowy z prawdziwego zdarzenia !

Ile chcecie docelowo postawić terminali?
Z operacyjnego punktu widzenia powinno być ich minimum pięć, żeby sieć efektywnie działała. Ten w Kutnie dla rejonu centralnej Polski, jeden na Górnym i jeden na Dolnym Śląsku, kolejny w rejonie Podkarpacia (koło Tarnowa)i jeden w rejonie Polski południowo-wschodniej (okolice Lublina). Polskę zachodnią pokrywamy z terminala we Frankfurcie nad Odrą. Natomiast z inwestycją w okolicy Tczewa ruszymy jak tylko skończy się kryzys i sytuacja na rynku kontenerowym ulegnie zdecydowanej poprawie.

Skoro o kryzysie mowa, gdybyście wjechali na giełdę w 2008 r., kiedy ruch w portach był szalony, to sprzedalibyście swoją wizję na pniu. Teraz może być ciężko.
Paradoksalnie kryzys nam się trochę przysłużył. Załamanie przeładunków w portach zachodnich, Hamburgu i Bremerhaven, dało nam niespotykaną wcześniej możliwość wejścia na rynek niemiecki. Wcześniej, gdy właśnie ruch był ogromny nie mieliśmy na to szans. Przez dwa lata pukaliśmy do drzwi portu w Hamburgu, żeby uzyskać jakiekolwiek okno portowe do obsługi naszych pociągów. Odsyłano nas z kwitkiem, bo wszyscy pracowali pełna parę i nie było  miejsca dla kolejnego operatora intermodalnego. Od stycznia br jeździmy tam regularnie dwa razy w tygodniu, a od lutego przyszłego roku będziemy jeździć do/z Hamburga codziennie, oferując niespotykany dotychczas serwis oraz jakość obsługi polskich towarów przeładowywanych przez niemieckie porty.

Wozicie je koleją do Sławkowa i dalej własnym transportem samochodowym?
Zapewniamy pełną obsługę do drzwi odbiorcy. Armator czy spedytor zleca nam przewóz np. z Hamburga do Tarnowa. Ładujemy kontener w Hamburgu na nasz pociąg , a po przyjeździe do Sławkowa przeładowujemy go na trucka, który dowozi towar do klienta w Tarnowie.

Ile macie taboru kolejowego i samochodowego?
Ponad 300 różnego rodzaju platform kolejowych. Część jest własna, część w długoletnich dzierżawach. Mamy sprzęt każdego typu: platformy od 90-stopowych, na których można załadować po dwa kontenery 45-stopowe, przez 80-stopowe do przewozu kontenerów 40-stopowych, po 60-stopowe do przewozów mieszanych 20- i 40-stopowych bądź ciężkich 20-stopowych. W tej chwili rynek jest na tyle głęboki, że nie ma problemu z pozyskaniem dodatkowego sprzętu. Dysponujemy też prawie setką naczep samochodowych wykorzystywanych do przewozu kontenerów do/z terminali.

Po zniesieniu preferencji dla przewozów intermodalnych z jednej strony musi Pan zapewniać kontrahentów, że nie podniesie cen, a z drugiej strony przekonywać inwestorów, że biznes będzie coraz bardziej rentowny.
Biorąc pod uwagę aktualną sytuację na rynku przewozowym tzn. spadek liczby przewozów i niskie stawki truckingowe, nie ma praktycznie żadnych możliwości, na podniesienie naszych stawek przewozowych w pierwszej połowie następnego roku. Jeśli ktoś twierdzi, że jest szansa na podwyżki jest w błędzie. A to oznacza, że jedyna droga to dalsze cięcie kosztów.

A co z zyskownością?
My nie obiecujemy cudów ani gruszek na wierzbie. Nie obiecujemy, że biznes intermodalny przyniesie ogromne zyski w ciągu najbliższych sześciu miesięcy. Rentowność tego biznesu i to, że stanie się on perełką możliwe jest wówczas, gdy uruchomimy efektywną sieć połączeń intermodalnych.

Czyli kiedy?
Zależy o jakim zwrocie mówimy: kilku czy kilkudziesięcioprocentowym. Najpierw w biznes trzeba włożyć, żeby potem wyjąć. Opowiadanie o biznesie intermodalnym bez nowoczesnych terminali przeładunkowych nie ma sensu. My je musimy zbudować.

Czyli jak długo potrwa okres wkładania w biznes?
Zakładamy, że skończymy bazowe inwestycje w terminale w roku 2012-13. Zaczynamy z Kutnem ; właśnie zakończyliśmy rozbudowę Brzegu Dolnego.
W Sławkowie, zobaczymy jak się rozwinie współpraca z Euroterminalem. Możemy zbudować własny terminal w Sosnowcu. Mamy kupiony grunt. Jesteśmy bardzo mocni we Frankfurcie nad Odrą. Koniecznie są inwestycje na Podkarpaciu i na wschód od Warszawy. To są jakieś trzy lata, gdy zakończymy podstawowe inwestycje, i uruchomimy spójną sieć terminali przeładunkowych.

A jak teraz jest z zyskami?
Po pierwszym półroczu było 10,9 mln zł straty.

Kiedy osiągnięcie próg rentowności?
Wszystko zależy od tego jak szybko rynek pójdzie do góry i jak szybko zbudujemy terminale. Kiedy? Teraz jest to wróżenie z fusów. Na niektórych liniach już jesteśmy rentowni. Natomiast wejście w rynek przewozów międzynarodowych to jest ogromny wysiłek - także finansowy - ale świadomie ponoszony i niezbędny na tym etapie rozwoju spółki.

Pytanie do pana Waldemara Preussnera. Wyszedł Pan z jednej inwestycji kolejowej, ale zostawił Pan w portfelu PCC Intermodal. Dlaczego?
Waldemar Preussner, główny akcjonariusz grupy PCC SE, która posiada ponad 70 proc. akcji PCC Intermodal: Widzę ogromny potencjał rozwoju w tej części transportu kolejowego. Dlatego tej spółki nie sprzedałem. Patrząc na rozmaite statystyki, zestawienia widać, że perspektywy szybkiego rozwoju przewozów intermodalnych są duże.

Jednym z udziałowców spółki jest DB Schenker. Czy przejmując grupę PCC Rail automatycznie weszli d akcjonariatu?
To PCC Rail założyło spółkę i gdy później biznes zaczął się rozwijać, podwyższyliśmy jako PCC SE, kapitał obejmując 80 proc. akcji. DB przejęło PCC Rail wraz z 17 proc.

Pan weźmie udział w emisji?
Wierzę w tę spółkę. Mam pieniądze, żeby przejąć cały pakiet, ale zależy nam na tym, żeby doszło do rozdrobnienia akcjonariatu. Sprzedajemy tylko 10 proc, bo uważamy, że w przyszłości spółka będzie o wiele więcej warta. Poza tym chcemy przetrzeć szlaki na giełdę. Będzie to pierwsza spółka z naszym brandem na publicznym rynku.

Dariusz Stefański: Inaczej się współpracuje z zachodnimi kontrahentami, gdy spółka jest przejrzysta, transparentna, jeśli jest notowana na giełdzie, kontrolowana przez KNF. To jest czysty, transparentny biznes. Pokazujemy, że gramy w otwarte karty. Pokazujemy nasz model biznesowy i jesteśmy otwarci na głosy krytyki ze strony mediów, inwestorów i instytucji finansowych - nie mamy nic do ukrycia. Nie jesteśmy spółką dojrzałą, generującą wynik finansowy na poziomie operacyjnym, nie zapraszamy inwestorów zapowiadając szybki podział zysku. Mamy pomysł i nim dzielmy się z inwestorami. Nie gwarantujemy kilkusetprocentowych zysków. Ale jeśli chodzi o podział 'tortu' przewozów intermodalnych to mamy wszelkie podstawy, żeby wziąć dużą jego część, bo jesteśmy pierwsi i dobrze się znamy na tym co robimy.

A czy pan Preussner gwarantuje powodzenie emisji?
Waldemar Preussner: Formalnie nie, ale w interesie głównego akcjonariusza jest uplasowanie emisji. Kwota, o której rozmawiamy jest stosunkowo nieduża.

Dariusz Stefański: Idziemy na giełdę z 10-proc. pakietem. To jest dwadzieścia kilka milionów złotych, czyli kropla w morzu potrzeb inwestycyjnych. Idziemy się pokazać, wzmocnić swoją pozycję oraz przetestować pewne rozwiązania dla grupy.
Dlaczego tylko 10 proc.?

Dariusz Stefański: Bo liczymy, że w niedalekiej przyszłości spółka będzie o wiele więcej warta. Łatwiej byłoby pewnie sprzedać ponad 20 proc. i zastanawialiśmy się czy nie uplasować większej emisji, ale wtedy trzeba byłoby zupełnie zmienić prospekt emisyjny, a to wydłużyłoby procedury i wówczas pojawiłyby się pytania dlaczego się spóźniamy itd.

Pan Preussner prowadzi szereg innych biznesów, ma Pan gdzie ulokować pieniądze uzyskane ze sprzedaży PCC Rail, niekoniecznie w PCC Intermodal.

Waldemar Preussner: To prawda. Uczestniczymy w procedurze prywatyzacji wielkiej chemii. W Rokicie jest kilka projektów, uruchomionych już kilka lat temu. Teraz rozważamy możliwość ulokowania całości bądź części na giełdzie. Mamy w południowej Europie elektrownię wodną, spółkę z niemieckim bankiem, projekty energetyczne w Polsce. Jest dużo przedsięwzięć, które potem chcielibyśmy wprowadzić na giełdę. Kryzys pokazał, że zawsze trzeba mieć różne możliwości finansowania. Giełda jest jednym z nich.

PCC Intermidal niespecjalnie pasuje do podstawowych pańskich biznesów.
Zostawiłem tę spółkę, ponieważ przyszłość leży raczej w przewozach intermodalnych, nie tradycyjnych.

Wprowadził Pan na rynek DB Schenker, które pewnie myśli podobnie. Sam Pan wpuścił konkurenta.
Jesteśmy o wiele szybsi, bardziej elastyczni, żeby pozyskać rynek zanim inni się po nim rozejrzą. Nasz styl biznesowy pokazał, ze umiemy szybko działać.

Czy będą kolejne emisje PCC Intermodal?
Jeżeli dojdzie do realizacji kolejnych projektów to tak. Przy czym trzeba dodać, że dużą część środków na budowę terminale można pozyskać z Unii.

Mówimy o perspektywicznym rynku. Na razie udziały przewozów intermodalnych to ledwie 2 proc. przewozów.

Dariusz Stefański: Ocenia się i porównuje przewożoną masę towarową. To błąd myślowy popełniany przez wielu decydentów i analityków. Przewozy intermodalne nigdy nie przejmą przewozów węgla, kruszyw czy ciężkiej chemii. Nie są do tego są przeznaczone. Przewozy intermodalne przewożą wysoko przetworzone towary. Tonażowo to nie jest dużo, ale liczbowo rynek rośnie bardzo szybko. Komisja Europejska uznała, że w okolicach 2015 r. będzie to oddzielna gałąź transportu. Taka jest tendencja na rynku. Ileś lat temu nikt nie wierzył, że papier będzie wożony w kontenerach, a my dzisiaj wozimy koks w kontenerach; pilotażowo wozi się już śrutę w kontenerach. Towary dawniej uważane tylko za masowe jeżdżą w kontenerach

Jaki jest więc potencjał polskiego rynku?
W 2015-16 Polska powinna osiągnąć poziom rozwoju intermodalnego Hiszpanii, czyli przewozy powinne wzrosnąć do tego czasu ponad 2-krotnie. Jak dzisiaj popatrzę ile np. paliw jeździ w autocysternach, a ile mogłoby jeździć w tankkontenerach... Niby to samo, ale gdzie indziej można przechowywać te ładunki i zupełnie inaczej je przewozić. To są zupełnie nowe wyzwana, które nie są dostrzegane przez większość graczy rynku lub są traktowane marginalnie.
My to widzimy i traktujemy jako nasz podstawowy biznes - dlatego też uważamy, że jesteśmy skazani na sukces.

Czy przez najbliższe lata będziecie jak obecnie notować dwucyfrowe dynamiki przychodów?
Zdecydowanie tak, choć niczego nie możemy prognozować. Ale wystarczy popatrzeć na ten rok: rynek spada, a my rośniemy. Może nie jest to 200 proc., jak dwa lata temu, ale 41 proc.

Ile kontenerów przewieziecie w tym roku?
Też nie powinniśmy tego mówi, ale ten rok będzie ilościowo na poziomie ubiegłego, kiedy przewieźliśmy ich ponad 40 tys. U nas spadków nie będzie. Wkrótce uruchomimy połączenia Bałtyk-Adriatyk i chcemy pojechać do Włochy. Kiedy tylko będzie taka możliwość ruszymy z Europy Zachodniej do Rosji i na Ukrainę.

Kiedy pojedziecie nad Adriatyk?
Pierwsze połączenie zrealizujemy na pewno w 2010 r., choć nie mogę dzisiaj powiedzieć, czy będzie to pierwsze czy drugie półrocze. Mieliśmy już tam być, ale załamanie rynku było na tak duże, że nie było sensu aby takie połączenie uruchamiać.

Jakie nakłady inwestycyjne planujecie w najbliższych latach?

Pieniądze z giełdy pójdą na dofinansowanie pierwszego terminala dla centralnej Polski. Łącznie na całą sieć wydamy kilkaset milionów złotych. Wybudowane jednego terminala to koszt rzędu 50-60 mln zł.

Będziecie jedynymi właścicielami terminali?
Niewykluczone, że nie. Jesteśmy otwarci na współpracę z inwestorami. Ale nie będziemy ich na siłę szukać. Terminale będą natomiast otwarte i każdy będzie mógł z nich korzystać.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Eugeniusz Twaróg

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Pierwszy kolejowy przewoźnik wjedzie na giełdę