Czytasz dzięki

PKP posprzątały po upadłości PNI

W autostradach nie da się dogadać, ale na kolei tak. Kolejarze poszli na układ w kontraktach upadającej spółki.

Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury (PNI) miało wprowadzić Budimex w perspektywiczny rynek kolejowy, ale — dotychczas — jest tylko źródłem problemów. We wrześniu zeszłego roku sąd ogłosił jego upadłość układową.

— Spółka przetrwa, jeśli wierzyciele zgodzą się na niewielką redukcję, ale przede wszystkim, jeśli zamawiający zgodzą się renegocjować kontrakty, bo to one są źródłem problemów — oceniał wówczas Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. Wygląda na to, że się udało. PNI oddało liderowanie w konsorcjach modernizujących trasy między Wrocławiem a granicą województwa dolnośląskiego oraz między Warszawą a Skierniewicami. Zamawiający — PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) — zgodził się na wydłużenie terminu wykonania tych kontraktów do połowy 2015 r., ale bez waloryzacji ceny. Rozwiązany jest też ostatni z kluczowych problemów inwestycyjnych PLK powstałych po upadłości PNI: modernizacja 20-kilometrowego fragmentu trasy Kraków—Krzeszowice, za który nieformalnie odpowiedzialność przejęło PKP Energetyka. PLK ograniczyły zakres prac. Konsorcjum przygotuje jedynie dokumentację, zdobędzie pozwolenie na budowę i tylko za te prace otrzyma wynagrodzenie. Dotychczas PNI wykonało prace warte około 5 mln zł z planowanychna sam projekt 7 mln zł. Dokończy go PKP Energetyka, a wykonawcy zostaną wyłonieni w nowym przetargu. Umowa ma być podpisana w czwartym kwartale 2014 r., a prace mają się zakończyć w lipcu 2016 r. Czy w związku z tym koleje wystąpią do Komisji Europejskiej o przedłużenie terminu rozliczenia inwestycji?

— Będziemy czynić wszelkie starania mające na celu maksymalne wykorzystanie pieniędzy dostępnych w obecnej perspektywie finansowej — zapowiada Robert Kuczyński, rzecznik PLK. Jak zapewnia Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP, cała operacja została przeprowadzona bardzo ostrożnie. Koleje mogły się narazić na zarzut naginania prawa zamówień publicznych.

— To rozwiązanie może przynieść dla grupy PKP pewnestraty, ale w porównaniu ze stratami, jakie byłyby możliwe bez niego, to niewiele. Chodzi o samo ryzyko niezrealizowania kontraktów wartych 2 mld zł — mówi Piotr Ciżkowicz. Do tego trzeba dodać ryzyko wykluczenia współkonsorcjantów PNI — którymi były spółki z grupy PKP — z zamówień publicznych na trzy lata oraz zły obraz prywatyzacji prowadzonych przez kolejarzy. Szefowie firm, które ubiegają się o kontrakty kolejowe, porównują pomoc dla PNI do ratowania Polimeksu-Mostostalu przez państwową Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP). Ale nie potępiają jej w czambuł. — PLK, żeby ratować kontrakt, miały do wyboru dwa wyjścia: złe i gorsze. Trzeba docenić, że nie spychają odpowiedzialności na sądy, co może trwać latami.

Mamy jednak wątpliwość, czy PNI, które do upadłości doprowadziła bardzo agresywna polityka dawania niskich cen, za pół roku nie wróci na rynek i znów będzie go psuło — mówi Roman Przybył, prezes Trakcji.

— Porozumienie z PNI pokazuje, że PLK mają partnerski stosunek do wykonawców. Kolejowej spółce faktycznie zależy na dokończeniu inwestycji, a nie udowadnianiu za wszelką cenę swoich racji i wyrzucaniu firm z kontraktów, co jeszcze niedawno mogliśmy obserwować w realizacji projektów drogowych — mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.

Trakcja proponowała inne rozwiązanie: likwidacja PNI. Wówczas syndyk mógłby wycofać się z konsorcjów, a feralne kontrakty byłyby dokończone przez pozostałych partnerów. Jednak PLK do tego wniosku się nie dołączyły, bo źle by to rzutowało na prywatyzację ich spółek. Kontrakty, które doprowadziły PNI do upadłości, były podpisywane wtedy, gdy spółka należała do kolejowej grupy.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska, Emil Górecki

Polecane