W nastrojach sektora automotive nastąpił wyraźny rozdźwięk między Polską a resztą kontynentu. Europejski sektor utrzymuje umiarkowany optymizm, w Polsce jest on bardziej kruchy. W skali Europy 43 proc. firm spodziewa się wzrostu produkcji w ciągu najbliższego roku, 20 proc. zakłada jej spadek. W Polsce proporcje są mniej korzystne. Optymistów jest niemal tyle samo, ale aż 28 proc. firm przewiduje pogorszenie koniunktury — wynika z najnowszego raportu „EuroMotoBarometr 2026. Nastroje automotive w Europie” przygotowanego przez Exact x Forestall na podstawie badania firm z 11 krajów. Ten rozdźwięk świadczy o tym, że krajowe podmioty silniej odczuwają presję kosztową i napięcia geopolityczne, ale także rosnącą konkurencję technologiczną.
— Nasze badanie bardzo wyraźnie pokazuje, że europejski automotive jest dziś rozdarty. Z jednej strony nadal ma silne kompetencje przemysłowe, rozpoznawalne marki i ogromną bazę klientów, z drugiej działa pod rosnącą presją kosztów, regulacji i coraz śmielszej ekspansji chińskich producentów. Chce chronić swój rynek przed rosnącą konkurencją z Chin, bo aż 46 proc. firm w Europie pozytywnie ocenia politykę celną UE wobec Chin, a 52 proc. popiera cła na chińskie auta. To poparcie nie wynika wyłącznie z przekonania o skuteczności ceł, ale często z braku alternatywy dla utrzymania konkurencyjności europejskiej produkcji. Jednocześnie funkcjonujemy w rzeczywistości, w której współpraca z chińskimi partnerami stała się ważną częścią biznesu i łańcucha dostaw. To napięcie bardzo dobrze widać także w Polsce — mówi Jacek Opala, prezes Exact x Forestall.
Ochrona rynku bez gwarancji skuteczności
Polska branża motoryzacyjna wyraźniej niż reszta Europy opowiada się za ochroną rynku. Pozytywnie unijną politykę celną wobec Chin ocenia 52 proc. firm, a 54 proc. popiera cła na chińskie auta. Z raportu wynika też, że sektor dostrzega potrzebę obrony konkurencyjności europejskiej produkcji, ale nie oznacza to pełnej wiary w skuteczność samych barier handlowych.
— Europejski sektor motoryzacyjny wchodzi w fazę, w której działania reaktywne zaczynają dominować nad strategicznymi. Przykładem jest polityka celna wobec chińskich samochodów elektrycznych. Z jednej strony 46 proc. uczestników badania ocenia ją pozytywnie, ale aż 39 proc. jest przeciw. To pokazuje brak jednoznacznego przekonania co do jej skuteczności. Cła w obecnej formule nie rozwiązują problemu, nie zamykają rynku, pozostawiając przestrzeń dla produktów chińskich. To działanie krótkoterminowe i zaledwie spowolnienie wejścia — uważa Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Według niego Chiny realizują podejście typu industry-driven, czyli najpierw definiują cele przemysłowe, budują skalę i kompetencje, a regulacje są narzędziem wspierającym tę strategię. Europa natomiast funkcjonuje w modelu policy-driven, gdzie to regulacje wyznaczają kierunek, często bez rozpoznania realiów rynkowych, a przemysł próbuje się do nich dostosować.
Przewaga Chin rośnie, ale nie jest przesądzona
Respondenci mają jeszcze nadzieję na powrót wielkiej europejskiej motoryzacji. Mimo rosnącej presji konkurencyjnej 57 proc. firm w Europie i 60 proc. w Polsce wierzy, że europejska motoryzacja może jeszcze wrócić na pozycję lidera transformacji. Nie wystarczą jednak wyłącznie działania obronne. Respondenci wskazują przede wszystkim potrzebę silniejszego wsparcia inwestycji przemysłowych, szybszego podejmowania decyzji, promowania innowacyjności i większej cyfryzacji.
Co więcej, obecnie zdecydowanie mniej respondentów uważa, że producent z Państwa Środka osiągnie tytuł lidera na europejskim rynku samochodów elektrycznych w ciągu najbliższej dekady. Tylko w pięciu na 11 krajów najwięcej respondentów wskazało, że w 2035 r. liderem sprzedaży elektryków w UE będzie chiński producent — w tym gronie jest Polska (43 proc. wskazań), Belgia (46 proc.), Francja (45 proc.), Węgry (43 proc.) i Hiszpania (39 proc.). W pozostałych krajach została wskazana europejska marka. W 2024 r. na chińską markę wskazała większość respondentów aż w dziewięciu krajach. To sygnał, że europejski przemysł pozostaje w grze, choć jego przewaga przestała być oczywista.
Współzależność zamiast wyboru
Bardzo istotnym elementem badania jest skala realnej współpracy z Chinami. W Europie 63 proc. firm deklaruje relacje biznesowe z chińskimi partnerami — 46 proc. importuje z Chin komponenty, a 17 proc. dostarcza im części. W Polsce odsetek deklarujących relacje biznesowe jest nieco niższy — wynosi 56 proc., w tym 49 proc. firm sprowadza części z Chin, a 7 proc. je dostarcza. To pokazuje, że krajowy rynek jest bardziej powściągliwy niż europejski, ale też coraz mocniej osadzony w układzie współzależności z azjatyckimi graczami.
— Brak własnych marek powoduje większą otwartość na współpracę również z producentami z Państwa Środka. Ciągle jesteśmy poddostawcami Europy, mamy silne i wciąż konkurencyjne kosztowo zaplecze produkcyjne. Warto wykorzystywać te atuty i pozostawać w stawce liczących się partnerów motoryzacyjnych — mówi Jacek Opala.
Polska motoryzacja uczy się nowej równowagi
Polska branża motoryzacyjna nie stoi dziś przed wyborem Chiny albo Europa. Dane z EuroMotoBarometru 2026 pokazują, że rzeczywistość jest bardziej złożona — to jednoczesne konkurowanie i współpraca, ochrona rynku i korzystanie z globalnych łańcuchów dostaw. Sektor uczy się funkcjonować w nowym modelu, w którym przewaga wynika z umiejętności poruszania się między sprzecznymi interesami.