Od początku seryjnej produkcji samochodów, czyli od ponad 100 lat, branża motoryzacyjna doświadczyła wielu poważnych kryzysów gospodarczych. Większość z nich najczęściej skutkowała mniejszą produkcją i sprzedażą aut oraz części do nich.
— Kryzys wywołany koronawirusem również odbija się na niej negatywnie, jednak to nie wszystko. Pandemia przyspiesza koniec tradycyjnego automotive, jaki znamy od kilkudziesięciu lat, i wymusza w naszej branży procesy, wobec których większość graczy była do tej pory bardzo oporna — mówi Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems i ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.
Magazynowy ukłon
Automotive na całym świecie organizuje produkcję i gospodarkę magazynową zgodnie z zasadą just-in-time. W takim systemie części czy podzespoły motoryzacyjne są dostarczane tylko wtedy, kiedy są potrzebne, oraz tam, gdzie są potrzebne. Czyli trafiają na linię produkcyjną dokładnie wtedy, kiedy mają być użyte do produkcji. Składowanie zapasów było traktowane do tej pory jako marnotrawstwo. Ostatnie doświadczenia mocno zmieniły jednak takie myślenie. Braki półprzewodników czy innych komponentów, nawet tak drobnych jak spinki mocujące przewody, powodują przerwy w łańcuchach dostaw i postoje w zakładach, czego konsekwencją jest znaczne zmniejszenie produkcji motoryzacyjnej, stąd ukłon branży w stronę magazynów.
— Producenci w Europie coraz częściej stawiają wymóg wobec dostawców, w szczególności z odległych lokalizacji, np. z Chin, aby składowali produkowane przez nich części i podzespoły blisko ich zakładów, skracając w ten sposób czas reakcji. Posiadanie magazynu to niejednokrotnie warunek dalszej współpracy. Ta tendencja będzie się nasilać — uważa Paweł Gos.
Złe szacunki
Problem z brakiem półprzewodników był spowodowany przede wszystkim trzema czynnikami. Po pierwsze — przemysł motoryzacyjny przeszacował negatywny wpływ pandemii na poziom przyszłej sprzedaży samochodów i ograniczył zamówienia komponentów do produkcji. Po drugie — przeoczył również szybkie ożywienie w innych gałęziach przemysłu, które notowały ogromny wzrost zapotrzebowania na czipy, takich jak produkcja elektroniki użytkowej czy sprzętu AGD. Po trzecie — zwiększyło się uzależnienie od TSMC, tajwańskiego producenta półprzewodników z ponad 50-procentowym udziałem w globalnym rynku. Motobranża zaczęła więc wyciągać wnioski z tych lekcji i dążyć do mniejszej zależności od dostawców lub do samowystarczalności.
— Najbardziej prawdopodobny scenariusz to budowa fabryk w aliansie z poddostawcami, żeby mieć do dyspozycji części i podzespoły na miejscu lub w bliskiej odległości — twierdzi Paweł Gos.
Niezależność producentów motoryzacyjnych prowadzi do kolejnego procesu, który toczy się już od kilku lat, a pandemia go przyspieszyła — do konsolidacji branży. Ostatnie najbardziej znane fuzje to powstanie koncernu motoryzacyjnego Stellantis z połączenia włosko-amerykańskiego Fiata Chryslera z francuskim Peugeotem-Citroenem czy utworzenie joint venture przez LG Electronics i Magna International (będzie produkować m.in. silniki elektryczne i systemy napędu elektrycznego). W najbliższych latach fuzji lub wspólnych przedsięwzięć będzie przybywać. W efekcie rynek motoryzacyjny będzie mniej rozdrobniony, a dzięki efektom skali koszty tworzenia nowych produktów, głównie w obszarze elektromobilności, będą niższe.
— Finalnym skutkiem konsolidacji będzie stworzenie systemów motoryzacyjnych, w ramach których wszystkie elementy potrzebne do produkcji i sprzedaży samochodu elektrycznego będą zapewnione. Od części i podzespołów przez technologię po finansowanie — uważa Paweł Gos.
Branża będzie dążyć do neutralności węglowej nie tylko w kontekście produkowanych pojazdów — przejście z produkcji aut spalinowych na elektryczne, ale przez cały cykl życia produktu. Ważny będzie każdy najdrobniejszy element, m.in. to, w jaki sposób i z czego wytwarza się części i komponenty, co dzieje się z akumulatorem pojazdu po jego zużyciu czy też skąd pochodzi energia w fabrykach dostawców. Takiego podejścia oczekują konsumenci, których ekologiczna świadomość rośnie. Nissan jako jeden z pierwszych koncernów zaprezentował EV36zero — zeroemisyjną fabrykę samochodów elektrycznych. Projekt obejmuje trzy inicjatywy: produkcję samochodów elektrycznych, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz produkcję akumulatorów. Takie standardy wkrótce będą kształtować przyszłość całej branży.
— Każda zmiana niesie dla Polski zarówno szanse jak zagrożenia. Na ograniczeniu dystansu między klientem a dostawcą możemy sporo zyskać na rynku europejskim. Producenci, którzy mają fabryki samochodów w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Czechach, będą częściej szukać partnerów bliżej siebie, rezygnując z dostawców z Azji. Już zapewne za rok lub dwa przekonamy się, czy nasz eksport do tych państw istotnie wzrósł. Ta sama zasada zadziała jednak także w drugą stronę, czyli oddalone od Polski fabryki mogą chętniej nawiązywać współpracę z lokalnymi firmami — podkreśla Paweł Gos.
Krzysztof Frelek, wiceprezes FA Krosno, podkreśla, że skutki pandemii związane przede wszystkim z zerwaniem łańcuchów dostaw oraz nagłymi zmianami popytu nałożyły się na wcześniej widoczne tendencje, takie jak np. rozwój napędów alternatywnych.
— Napędy te, a zwłaszcza elektryczny, będą miały niebagatelny wpływ na branżę. Produkcja e-samochodów wymaga mniejszej liczby części i podzespołów, a wiele z nich jest dziś produkowanych w krajach Europy Centralnej, w tym w Polsce — mówi Krzysztof Frelek.
Co więcej — konieczność produkcji nowych komponentów i podzespołów wywoła potrzebę nowych inwestycji, a te powstaną w miejscach najbardziej atrakcyjnych.
— Jest to szansa dla krajów naszego regionu, zwłaszcza tych z infrastrukturą i zasobami np. kapitału ludzkiego — uważa Krzysztof Frelek.
Dodaje, że kraje naszego regionu powinny być beneficjentem nowego modelu kosztów który większą wagę przywiązuje do różnego rodzaju ryzyk jak również uwzględnia ich większą zakres.
— Należy jednak pamiętać o tym, dlaczego produkcja części została przeniesiona do Azji. Producenci samochodów żądali tanich części, a koszty ich wytworzenia w Azji były znacząco niższe. Ten paradygmat się nie zmienił, a nawet przybrał na sile. Tak więc beneficjentem przenoszenia łańcucha dostaw będą te kraje, które oferują najbardziej konkurencyjną siłę roboczą — podsumowuje Krzysztof Frelek .