Projekt władz w Pekinie niesie za sobą rozwój transportu kolejowego, budowę centrów logistycznych, współpracę z chińskimi bankami, czy rozwój innowacyjności przy współpracy z chińskimi firmami technologicznymi. Potrzebujemy jednak wielu inwestycji. Chińska koncepcja Nowego Jedwab-nego Szlaku zakłada m.in. utworzenie sieci korytarzy transportowych, które połączyłyby Chiny z ich największym odbiorcą handlowym, krajami Unii Europejskiej. Obroty z nimi przekroczyły w 2014 r. pół biliona euro. Realizacja koncepcji Szlaku ma na celu dalsze ich zwiększenie. Wprowadzenie koncepcji Nowego Szlaku Jedwabnego w życie oznacza budowę, bądź modernizację infrastruktury transportowej — kolejowej, drogowej, portów śródlądowych i morskich oraz lotnisk, a także tworzenie infrastruktury przesyłowej, jak ropociągi, czy gazociągi, oraz telekomunikacyjnej.
Polska brama
Europa Środkowa i Wschodnia, a w szczególności Polska, może odegrać istotną rolę w realizacji tej idei. Jest to strefa tranzytowa i miejsce bezpiecznego wejścia transportem kolejowym, drogowym i morskim na rynek Europy Zachodniej. To na naszej wschodniej granicy spotykają się tory o różnej szerokości. Zlokalizowane tu terminale przeładunkowe mają szansę stać się kluczowymi punktami na mapie infrastruktury Nowego Jedwabnego Szlaku.
— Chińczycy są zainteresowani wysyłaniem towarów coraz dalej w głąb Europy. Już dziś obsługujemy połączenia z granicy białoruskiej do wielu lokalizacji w Europie. Chińczyków interesują m.in. regularne połączenia z Francją czy Hiszpanią. W obsłudze Jedwabnego Szlaku możemy występować wspólnie z naszymi partnerami w różnych rolach: od przewoźnika do operatora połączeń — mówi Jacek Neska, członek zarządu spółki PKP CARGO. Na terytorium Polski przecinają się główne europejskie szlaki transportowe, które w ramach współczesnego Jedwabnego Szlaku mają zostać połączone z Chinami. Znaczna część kolejowych transportów kontenerowych ze Wschodu przechodzi przez należące do PKP CARGO centrum logistyczne w Małaszewiczach, największy suchy port w Europie, gdzie następuje ich przeładunek na wagony o europejskim rozstawie kół. Zaletą transportu kolejowego jest przede wszystkim czas dostarczenia przesyłki do klienta, w porównaniu do przewozu morskiego jest to skrócenie nawet o 25-30 dni. Uproszczenie procedur na zewnętrznej granicy UE pomiędzy Polską a Białorusią może jeszcze usprawnić ten proces.
— Trzeba też pamiętać, ze prowincje położone w centralnych i zachodnich Chinach oddalonych od portów o 1-2 tys. km szukają sposobu na eksport swoich towarów do Europy. Dodatkowo porty w Chinach są bardzo obłożone pracą. Dlatego połączenie przez Kazachstan, Rosję, Białoruś jest coraz popularniejsze — mówi Jacek Neska.
Przecieranie Szlaku
Tylko w pierwszej połowie 2015 roku PKP CARGO pozyskało nowe kontrakty na kompleksową obsługę logistyczną przewozu kontenerów z Chin do Europy — z prowincji Syczuan, Yunnan do Niemiec i Holandii. Wcześniej spółka nawiązała współpracę z prowincją Henan.
— Połączenie kolejowe ma także duże zalety dla przedsiębiorców. Jest znacznie szybsze od transportu morskiego i tańsze od lotniczego. Całą usługę dostawy do klienta, odbiorcy w Europie Zachodniej można zrealizować w ciągu 15-17 dni. Drogą morską zajmie to nawet 50 dni. W przypadku towarów dostarczanych w systemie just-in-time, czyli np. podzespołów elektronicznych ma to duże znaczenie. Angażuje też na krótszy czas kapitał obrotowy — zapłatę za towar można otrzymać szybciej, niż w przypadku transportu morskiego — mówi Jacek Neska.
Nieodłącznym elementem inwestycji na wielką skalę jest czynnik polityczny. W tym przypadku sytuacja geopolityczna za wschodnią granicą jest dużą szansą m.in. dla terminala w Małaszewiczach. Towary z Chin nie są już transportowane przez Ukrainę, a towary z Chin trafiają do Europy głównie przez Białoruś do granicy z Polską. A w długoterminowej perspektywie nawet 10 proc. kontenerów, które teraz transportowane są drogą morską z Chin, może trafiać do Europy koleją.
Ogrom inwestycji
Aby dotrzymać kroku deklaracjom, potrzebne są w Polsce inwestycje z dużym rozmachem. W czerwcu tego roku zainaugurowano funkcjonowanie linii kolejowej Łódź — Chengdu. W Chinach, na drugim końcu istnieje już nowoczesny terminal, w który zainwestowano kilkaset milionów dolarów, a ma być dalej rozbudowywany. Strona chińska chce, aby w Łodzi powstał podobny terminal, dzięki czemu można by odprawiać jeden pociąg na dobę. Ważną funkcję może pełnić terminal intermodalny Poznań Franowo, który leży na przecięciu Jedwabnego Szlaku z innym korytarzem transportowym Północ-Południe, prowadzącym z Bałtyku nad Adriatyk. Poznański terminal ma duże możliwości operacyjne i utrzymuje regularne codzienne połączenia operatorskie z trójmiejskimi portami. Już teraz rozwija się w szybkim tempie, zaledwie po 1,5 roku od oddania go do użytku zaczęto jego rozbudowę. — Praktycznie w każdym tygodniu zgłaszają się do nas firmy zainteresowane transportem na Nowym Jedwabnym Szlaku. Także w kierunku chińskim. Każda chińska prowincja z potencjałem przemysłowym ma zbudować połączenie kolejowe z Europą jako alternatywny dla drogi morskiej środek transportu. To pokazuje, jak Chinom bardzo zależy na silnej współpracy z Europą Środkową — konkluduje Jacek Neska.
KOMENTARZ PARTNERA
Brama do Europy
JAROSŁAW TARASIUK, prezes CL Małaszewicze
Na obszarze Polski przecinają się dwa główne europejskie szlaki transportowe. Jeden z nich to przedłużenie Nowego Jedwabnego Szlaku, kolejowego połączenia z Chinami. Praktycznie wszystkie kontenery przyjeżdżające do Europy z Państwa Środka przechodzą przez należące do PKP Cargo centrum logistyczne w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią. Leżą one na styku szerokiego i normalnego toru linii kolejowej E-20 z Europy do Azji Wschodniej i Centralnej. Małaszewicze to największy suchy port w Europie i prawdziwa brama do Europy na kolejowym szlaku ze Wschodu na Zachód. Centrum Logistyczne w Małaszewiczach posiada pięć w pełni funkcjonalnych terminali, z dogodnym dojazdem dla samochodów. Wynika to z bliskości paneuropejskiej magistrali drogowej E-30. Na miejscu dysponujemy dużymi składami do przechowywania przewożonych towarów. Obecnie kolej obsługuje zaledwie ułamek wymiany handlowej z Chinami. Jedynie 3,5 proc. chińskiego eksportu do UE trafia drogą lądową. W tym momencie w Małaszewiczach w ciągu roku przeładowujemy około 40 tys. UTI (jednostek transportu intermodalnego), lecz możliwości naszego portu są znacznie większe i teoretycznie już teraz możemy odprawiać dwa razy więcej kontenerów. W styczniu przez Małaszewicze wjechało do Polski 600 kontenerów z Chin, a w listopadzie już 3,5 tys. Tylko co czwarty ładunek pochodzi z innego kraju. Szacujemy, że ta liczba będzie stale rosła i cieszę się, że już teraz jesteśmy na to przygotowani. Co prawda na razie widać dominację importu z Chin nad polskim eksportem, ale myślę, że w dłuższym okresie te proporcje będą się stopniowo wyrównywać.
KOMENTARZ PARTNERA
Brama do Europy
JAROSŁAW TARASIUK, prezes CL Małaszewicze
Na obszarze Polski przecinają się dwa główne europejskie szlaki transportowe. Jeden z nich to przedłużenie Nowego Jedwabnego Szlaku, kolejowego połączenia z Chinami. Praktycznie wszystkie kontenery przyjeżdżające do Europy z Państwa Środka przechodzą przez należące do PKP Cargo centrum logistyczne w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią. Leżą one na styku szerokiego i normalnego toru linii kolejowej E-20 z Europy do Azji Wschodniej i Centralnej. Małaszewicze to największy suchy port w Europie i prawdziwa brama do Europy na kolejowym szlaku ze Wschodu na Zachód. Centrum Logistyczne w Małaszewiczach posiada pięć w pełni funkcjonalnych terminali, z dogodnym dojazdem dla samochodów. Wynika to z bliskości paneuropejskiej magistrali drogowej E-30. Na miejscu dysponujemy dużymi składami do przechowywania przewożonych towarów. Obecnie kolej obsługuje zaledwie ułamek wymiany handlowej z Chinami. Jedynie 3,5 proc. chińskiego eksportu do UE trafia drogą lądową. W tym momencie w Małaszewiczach w ciągu roku przeładowujemy około 40 tys. UTI (jednostek transportu intermodalnego), lecz możliwości naszego portu są znacznie większe i teoretycznie już teraz możemy odprawiać dwa razy więcej kontenerów. W styczniu przez Małaszewicze wjechało do Polski 600 kontenerów z Chin, a w listopadzie już 3,5 tys. Tylko co czwarty ładunek pochodzi z innego kraju. Szacujemy, że ta liczba będzie stale rosła i cieszę się, że już teraz jesteśmy na to przygotowani. Co prawda na razie widać dominację importu z Chin nad polskim eksportem, ale myślę, że w dłuższym okresie te proporcje będą się stopniowo wyrównywać.