Polska w budowie. Permanentnie

Ciągłe zmiany rządowych planów i konieczność przeprowadzania żmudnych analiz środowiskowych zapewnią budowlańcom i urzędnikom zajęcie na długo. A kierowcy? Postoją w korkach

Przepłacamy za budowane mosty, na wielu odcinkach dróg niepotrzebnie zostawiamy rezerwowy grunt pod trzeci pas, którego prędko nie zbudujemy — grzmią drogowi eksperci. Nieprawda, budujemy zbyt wąskie drogi, które tuż po oddaniu do ruchu zaczynają się korkować, stawiamy także bramki, które wkrótce trzeba będzie rozebrać i sprzedać na złom — odparowują inni. Wszystkiemu są winne kiepski rządowy system planowania inwestycji i biurokracja, z powodu której i urzędnicy, i budowlańcy długo będą mieli co robić. A kierowcy — będą jeździć z nogą na hamulcu. Przykładów jest bez liku. Pierwszy — obwodnica Poznania. Autostrada Wielkopolska (AWSA), zarządzająca zbudowanym przez państwo bajpasem, wkrótce miała rozpocząć dobudowę trzeciego pasa. Na realizację inwestycji przyjdzie jednak poczekać.

— Poprosiliśmy Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska o zgodę na przeprowadzenie uproszczonej procedury oddziaływania na środowisko, ale nie otrzymaliśmy pozwolenia, więc odwołaliśmy się do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska — mówi Zofia Kwiatkowska, rzecznik AWSA.

Jeśli spółka ponownie otrzyma negatywną odpowiedź, będzie musiała przeprowadzić konsultacje społeczne i wykonać pełną analizę środowiskową, co zajmie wiele miesięcy. AWSA nie podaje już więc terminu realizacji inwestycji.

— Wszystko zależy od tego, kiedy i jakie decyzje administracyjne otrzymamy — mówi Zofia Kwiatkowska.

Bezużyteczna obwodnica

Poznańska obwodnica powstała 11 lat temu. Zbudowana za pieniądze skarbu państwa 13-kilometrowa trasa kosztowała ponad 900 mln zł. Najwyższa Izba Kontroli w jednym z raportów skrytykowała inwestycję, podkreślając, że przez kilka lat — do czasu zbudowania autostradowych połączeń do Nowego Tomyśla oraz do Konina i Łodzi — była bezużyteczna. Od dwóch lat autostradą A2 można już jednak przejechać z Warszawy do granicy w Świecku. W rezultacie poznańska obwodnica — mimo że nie ma niej bramek — pęka w szwach. Codziennie trasą jeździ 55-60 tys. aut.

— Policja niedawno wprowadziła ograniczenie prędkości ze 140 do 120 km/h, co ma poprawić przepustowość obwodnicy — mówi Zofia Kwiatkowska.

Złośliwi twierdzą, że gdyby nie opóźnienia w budowie A2 w kierunku Warszawy i długotrwałe rozmowy zarządu AWSA i rządowych urzędników, dotyczące budowy trasy do Świecka, poznańska obwodnica już dawno wymagałaby rozbudowy.

— Kiedy podejmowaliśmy decyzję o pozostawieniu rezerwy pod trzeci pas na tej i na innych drogach, wiedzieliśmy, że po ich zbudowaniu w pobliżu powstanie wiele inwestycji, więc w razie rozbudowy byłby problem z nabyciem gruntu i porozumieniem z właścicielami pobliskich nieruchomości. Dlatego też zawczasu zostawiliśmy rezerwowy grunt dzielący już istniejące jezdnie. Konieczność przeprowadzania konsultacji i pełnego raportu środowiskowego, by dobudować środkowy pas, jest absurdem — uważa Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego i były szef drogowej dyrekcji.

Rosnąca biurokracja i dynamicznie zwiększające się natężenie ruchu, powodujące zatory nawet na nowo budowanych odcinkach, coraz częściej wymuszają rozwiązanie odwiecznego dylematu drogowców: lepiej przeinwestować i zbudować zbyt szeroką drogę w stosunku do aktualnego natężenia czy za kilka lat ją rozbudowywać. — Poznańska obwodnica to przykład pokazujący, że urzędnicy nie planują inwestycji długofalowo. Brak nam strategicznego, perspektywicznego programu. W efekcie co kilka lat będziemy musieli przeprowadzać żmudne, biurokratyczne procedury administracyjne, by likwidować wąskie gardła — uważa Rafał Sebastian Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Węższe ekspresówki

Tymczasem Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad coraz częściej myśli o… odchudzaniu inwestycji.

— Chodzi o tzw. optymalizację, dzięki której dyrekcja np. na obwodnicach mniejszych miast zezwoli wykonawcy na zbudowanie jednego zamiast dwóch pasów. Problem w tym, że w wielu przypadkach wydane już zostały decyzje administracyjne — pozwolenia środowiskowe czy na realizację inwestycji drogowej — i może się okazać, że „optymalizacja” projektu będzie wymagała ich ponownego uzyskania — mówi Rafał Sebastian Bałdys.

Przykładem jest planowana budowa obwodnicy Jarocina. W ramach optymalizacji projektu wykonawca ma prawo zrezygnować z zostawienia rezerwy pod trzeci pas, nie budować trzeciego pasa na mostach, zrezygnować z budowy dwóch wiaduktów i do nowych parametrów drogi dostosować liczbę ekranów akustycznych, oświetlenia i zieleni.

— To absurd. Optymalizacja może przynieść pozytywne skutki na etapie sporządzania projektu wykonawczego. Firma budująca drogę nie powinna jednak decydować o liczbie pasów czy wiaduktów, bo będzie patrzeć na koszt wykonania, a nie na funkcje, jakie inwestycja ma spełniać przez najbliższe 10 czy 20 lat — uważa Zbigniew Kotlarek.

O tym, że na autostradach nie warto oszczędzać, świadczy przykład odcinka A1 Gdańsk — Toruń.

— W latach 90. zastanawialiśmy się, czy w ogóle warto budować tam autostradę, bo wszystkie prognozy wskazywały, że natężenie ruchu będzie mizerne, a niedawno premier Donald Tusk zdecydował o otwarciu w weekendy bramek, na których tworzyły się gigantyczne korki — wspomina Zbigniew Kotlarek.

Sam był przeciwny zrealizowaniu tej inwestycji przez firmę Gdańsk Transport Company, koncesjonariusza trasy, bo obawiał się, że budżet wciąż będzie dopłacał do eksploatacji bursztynowej autostrady.

A co z gigantycznym placem w Czerniewicach? Andrzej Maciejewski, zastępca szefa GDDKiA, zapowiedział niedawno likwidację wszystkich bramek. Byłby to przetarg wszech czasów, bo na każdej z nowo budowanych tras widać sterczące szlabany. Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA, studzi jednak emocje, podkreślając, że ich los nie jest jeszcze przesądzony, a o tym, co stanie się z placami opłat, dowiemy się jesienią, kiedy resort infrastruktury zakończy analizy dotyczące nowych sposobów pobierania myta.

Otwarte szlabany

Medialnym hitem mijających wakacji okazały się korki na autostradzie A1 Gdańsk — Toruń. Koncesjonariusz — firma GTC — przewidując korki już kilka lat temu, przekonywała urzędników, by drogę włączyć w system elektronicznego poboru opłat. GDDKiA obiecywała jego szybkie wdrożenie, jednocześnie na swoich trasach stawiała bramki. Z GTC ustaliła jednak, że spółka zlikwiduje korkujący się plac poboru myta w Nowej Wsi, a zastąpiony zostanie on bramkami w Czerniewicach. Utrzymywanie dwóch, oddalonych o kilka kilometrów, bramek jedynie spotęgowałoby problem korków. Budki w Czerniewicach dla pracowników pobierających opłaty postawiono w kwietniu. Równocześnie resort infrastruktury ogłosił rezygnację z manualnego systemu opłat i zapowiedział zastąpienie go elektronicznym, który ruszy w 2017 r. W efekcie GTC, choć włączy się w e-myto, planuje w przyszłym roku dobudowę trzech bramek.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Polska w budowie. Permanentnie