Armatorzy żeglugi śródlądowej zadają sobie pytanie: zarabiać pieniądze na Zachodzie czy walczyć o ratowanie infrastruktury żeglugowej Wisły i Odry.
Europejski system śródlądowych dróg wodnych tworzą rzeki i kanały Holandii, Belgii, Francji, Luksemburga, Niemiec i Austrii. Od maja 2004 sieć ta powiększyła się o blisko 9000 km w nowych krajach członkowskich: w Polsce, Czechach, Słowacji i na Węgrzech.
Polska ma dobrze rozwiniętą sieć dróg wodnych, na którą składają się Wisła i Odra oraz ich połączenie przez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski. Jest też bezpośrednio połączona z systemem wodnych dróg europejskich, co pozwala transportować towary rzekami i kanałami między wszystkimi wymienionymi krajami. Polskie szlaki wodne spełniają też warunki decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
Na szarym końcu
Mimo to w 2003 r. barkami śródlądowymi przewieziono w Polsce 8 mln ton towarów, co stanowiło zaledwie 0,6 proc. ogółu przewozów. To kompromitujący wynik w porównaniu z takimi krajami jak Holandia (47 proc.) czy Niemcy (około 30 proc.). Nawet w Austrii, kraju kojarzącym się przede wszystkim z górami, a nie wodą, barkami przewieziono 5 proc. towarów.
Winę za taki stan rzeczy ponoszą wszystkie kolejne rządy RP, kształtujące politykę transportową państwa i jej priorytety. Do dziś nikt z rządzących nie dostrzegł potrzeby zmiany tej niekorzystnej sytuacji. O ile o infrastrukturze drogowej czy kolejowej przynajmniej się rozmawia i opracowuje jakieś plany, o tyle w zakresie żeglugi śródlądowej zmiany ograniczają się do zmian kolejnych nazw programu dla Odry, opracowanego przecież jeszcze po powodzi w 1997 roku i pozostawionego niemalże na tym samym etapie. O programie dla Wisły w ogóle już się nie mówi.
Tymczasem w Unii żegluga śródlądowa już teraz ma znaczny udział w rynku przewozowym i co więcej, zalecane jest dalsze silne wspieranie transportu śródlądowego jako najbardziej ekologicznego i ekonomicznego środka transportu, mogącego się przy tym przyczynić do „odkorkowania” Europy. W UE 7 tys. przedsiębiorstw żeglugowych zatrudnia bezpośrednio przy transporcie 23 tys. pracowników na 11,5 tys. statków, o łącznym tonażu 11 mln ton.
Wobec szacunków, że do 2010 r. drogowe przewozy towarowe wzrosną o 50 proc., Unia uruchomiła program Marco Polo, którego celem jest „zamiana międzynarodowego drogowego ruchu towarowego, którego globalne natężenie mierzone w tonokilometrach ma się corocznie globalnie zwiększać, na transport morski na małych odległościach, transport koleją, transport śródlądową drogą wodną lub kombinowane formy transportu, w którym przewóz drogowy ograniczony jest do minimum.” Zatem bogate kraje starej Unii nie pozwolą sobie na zatruwanie środowiska naturalnego, a udział śródlądowego transportu wodnego będzie się w nich systematycznie powiększał.
Drzwi do Europy
Podczas gdy w UE podjęto decyzje, że żegluga śródlądowa musi mieć przynajmniej jedną trzecią udziału w zintegrowanym systemie transportowym krajów wspólnoty, u nas od lat nakłady na modernizację szlaków wodnych co rok maleją średnio o 20-25 proc.
Jeśli z jednej strony systematycznie postępująca degradacja dróg wodnych w Polsce utrudnia prowadzenie działalności firmom żeglugowym, to i tak największe straty ponosi przeciętny mieszkaniec naszego kraju żyjący w coraz bardziej zanieczyszczonym środowisku.
Największe polskie firmy żeglugowe, takie jak Odratrans czy Żegluga Bydgoska, poradzą sobie bez zdewastowanych szlaków wodnych w naszym kraju. Z finansowego punktu widzenia dla firmy takiej jak Odratrans nie ma żadnej różnicy, czy firmowe barki będą pływać i zarabiać pieniądze na Odrze i Wiśle czy też Renie i Mozeli. Polskie firmy żeglugowe robią to zresztą już w tej chwili i na przykład ponad połowa floty należącej obecnie do Żeglugi Bydgoskiej niemal przez cały rok pływa już wyłącznie na szlakach wodnych Niemiec i Holandii.
Olbrzymią i skutecznie wykorzystaną szansą dla armatorów śródlądowych było przystąpienie Polski do UE. Wraz z integracją całkowicie zmieniły się bowiem zasady, na jakich polscy armatorzy śródlądowi prowadzą działalność w krajach starej UE. Mowa tu o tzw. kabotażu. Przed 1 maja 2004 r. polska barka mogła jedynie zabrać na pokład ładunek z Polski i przewieźć go do portu śródlądowego w Niemczech czy Holandii. Jeśli w porcie tym był do zabrania ładunek na kurs powrotny, barka mogła zabrać ze sobą taki ładunek, ale musiała płynąć z nim bezpośrednio z powrotem do Polski. Polscy armatorzy nie mieli bowiem możliwości przewożenia ładunków na trasach wewnętrznych między krajami członkowskim UE, czyli na przykład z Berlina do Hamburga czy z Amsterdamu do Rotterdamu. Wraz z integracją Polski z UE polscy armatorzy możliwości takie nie tylko posiadają, ale też w dużym stopniu już z nich korzystają, a żegluga śródlądowa to z całą pewnością jedna z tych branż gospodarki, która najbardziej zyskała na wstąpieniu Polski w struktury europejskie.
Kombinacja
Jednak nawet przy tak katastrofalnym stanie polskich rzek wciąż jeszcze można w Polsce pływać i przewozić towary szlakami wodnymi, a firmy takie jak Odratrans i Żegluga Bydgoska wciąż jeszcze oferują klientom swoje usługi na polskich szlakach wodnych. Co więcej, oferują usługę „od drzwi do drzwi” z wykorzystaniem tzw. transportu kombinowanego. Oznacza to, że zależnie od miejsca docelowego i czasu potrzebnego na zrealizowanie zlecenia, towar może całą trasę przebyć wodą lub też jedynie część drogi wodą, a resztę koleją lub samochodem. Najwięksi polscy armatorzy śródlądowi oferują właśnie taką usługę. To dlatego Odratrans i Żegluga Bydgoska powołały wspólnie nową firmę Odra Logistics, która specjalizuje się właśnie w transporcie drogowym i magazynowaniu towarów.
Właśnie taki transport kombinowany zalecany jest przez Parlament Europejski. W sytuacji, gdy całej trasy między miastami nie da się przebyć wodą, towar choć część drogi powinien pokonać szlakiem wodnym.
Kolejna mocna strona armatorów żeglugi śródlądowej to przewóz towarów ciężkich i wielkogabarytowych. Statki śródlądowe najlepiej nadają się do przewozu ładunków wielkogabarytowych lub przestrzennych, takich jak np. elementy mostów, które drogami lub koleją w ogóle nie mogą być transportowane.
Stan polskich rzek i infrastruktury szlaków wodnych jest katastrofalny. Jeśli tego problemu polski rząd w końcu nie dostrzeże i nie zareaguje, to degradacja środowiska naturalnego może stać się nieodwracalna i na wszelkie inwestycje będzie już za późno.
Autorzy są specjalistami spółki Odratrans