Polskie porty morskie zapchane VAT-em

Marcin Bołtryk
16-09-2010, 00:00

Zamiast płacić podatek w Gdyni lub w Szczecinie armatorzy wolą kierować swoje statki do Hamburga, bo tak wychodzi taniej

Polskie porty morskie mają przyzwoitą infrastrukturę i duży potencjał. Ale w rozwoju przeszkadzają im bariery formalno-prawne.

Terminale kontenerowe w portach morskich mają w tym roku wyraźnie większe obroty.

— Przed terminalami otwierają się nowe możliwości. Uruchomienie przez Maersk bezpośredniego serwisu AE10 z portów azjatyckich do Gdańska, a potem serwisu bałtyckiego F15 spowodowało, że gdańska spółka DTC stała się pierwszym polskim terminalem przeładunkowym na Bałtyku — mówi Michał Kołodziejski, dyrektor ds. frachtu morskiego w DHL Global Forwarding

Maleńki krok

Do wielkości przeładunków portów zachodniej Europy wciąż jednak nam daleko. Co więcej, dalsze zwiększanie możliwości przeładunkowych i konkurencyjności będzie trudne.

— Postęp nie zależy wyłącznie od infrastruktury czy aspiracji władz portu. W znacznej mierze zależy od armatorów i umieszczenia przez nich Bałtyku, a szczególnie polskich portów, na liście priorytetów. Szybki rozwój rynków krajów bałtyckich powinien to ułatwić i przyciągnąć kolejnych armatorów — dodaje Michał Kołodziejski.

Polskie porty mają spory potencjał, ale wciąż przegrywają konkurencję z europejskimi.

— Wszystkie działania mające wspierać rozwój i promocję polskich portów są zasadne i powinny być kontynuowane. Do wygrania jest nie tylko potencjał przewozowy 38-milionowego kraju, ale także znakomita większość przewozów z i do Skandynawii, krajów bałtyckich oraz Europy Środkowo-Wschodniej — przekonuje Agata Kozielska z Fiege.

Portowe schody

Jeśli chodzi o infrastrukturę, to polskie porty zmierzają w dobrym kierunku. Jest wiele inwestycji, także dzięki dotacjom UE. Problemem są przepisy i infrastruktura drogowa. O ile w tej drugiej dziedzinie ostatnio sporo się dzieje, o tyle na zmianę przepisów nie ma co liczyć.

— Rozwój portów utrudnia brak solidarnej współpracy przedsiębiorców portowych. To znacząco ogranicza ich konkurencyjność — uważa Agata Kozielska.

Problemy prawne to podatek VAT od usług portowych i subiektywna interpretacja, od czego należy go pobierać. Na przykład składowanie i transport są elementem przeładunku w porcie, ale dotąd były zwolnione z VAT. Nie jest to jednak takie oczywiste dla urzędu skarbowego, który nakłada 22 proc. podatku.

— Dla armatorów rachunek jest prosty. Skoro w Gdyni zapłaciliby 22 proc. VAT, to lepiej zawinąć do Hamburga, gdzie za to samo nie trzeba go w ogóle płacić. Niezbędne są zmiany w ustawie o VAT i jednoznaczna interpretacja zgodna z unijną dyrektywą. Opieszałość ustawodawców wydłuży tylko dystans do Europy — podkreśla Agata Kozielska.

Przepisy podatkowe odstraszają także importerów, którzy wybierają inne porty, by ułatwić sobie życie.

— Formalnie możliwe odprawy fiskalne z odroczoną płatnością podatku i należności celnych nie są w praktyce realizowane na szeroką skalę z uwagi na wiele obostrzeń, biurokracji, na co przedsiębiorca nie napotka w Hamburgu, gdzie taka odprawa załatwiana jest od ręki — mówi Agata Kozielska.

Bez kolei się nie obejdzie

Inny kłopot to brak infrastruktury drogowej i kolejowej. Praktycznie nie mamy połączeń tranzytowych północ-południe ani wschód-zachód. Z trójmiejskich portów mógłby prowadzić świetny korytarz dla krajów bałtyckich oraz dla Czech, Węgier i Słowacji. Tymczasem kraje te ekspediują swoje towary intermodalnie i drogowo przez Hamburg czy Rotterdam. Nie da się zwiększyć przeładunków w portach bez poważnych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Transport intermodalny to bowiem praktycznie jedyne efektywne rozwiązanie dla masowych przewozów kontenerów. l

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Polskie porty morskie zapchane VAT-em