Potrzebna jest ustawa o transporcie
Polskie prawo nie nadąża za przemianami w gospodarce
FUNDAMENTY: Tekst ustawy o warunkach wykonywania transportu drogowego powinien opierać się na dwóch założeniach: regulowanym dostępie do rynku transportowego poprzez licencjonowanie podmiotów oraz stworzeniu jednakowych warunków wykonywania takiego transportu dla wszystkich firm transportowych w Polsce — uważa Jan Buczek, sekretarz generalny Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. fot. MP
Brak jednolitych uregulowań prawnych dotyczących wykonywania transportu drogowego i spedycji utrudnia działanie firmom z tej branży, a jednocześnie sprzyja omijaniu prawa. Przewoźnicy uważają, że niektóre przepisy dotyczące transportu osłabiają pozycję polskich firm w stosunku do zagranicznej konkurencji.
Nadmierny fiskalizm państwa wobec rodzimych firm zajmujących się transportem drogowym i brak ustawy o warunkach wykonywania tego transportu i spedycji to najczęściej wymieniane bariery w rozwoju firm z tej branży.
Zdaniem Jana Buczka, sekretarza generalnego Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, ustawa taka powinna definiować transport stricte drogowy oraz kombinowany, jednoznacznie określać pojęcie transportu zarobkowego, na potrzeby własne oraz kabotażu drogowego. Powinna też jasno precyzować terminy: przewóz międzynarodowy i krajowy, a w szczególności wskazać początek i koniec operacji transportowej, dokumenty niezbędne do jej realizacji oraz powołać się na rozporządzenia wykonawcze, które regulują skuteczne egzekwowanie zawartych w niej postanowień.
— Brak takiej ustawy już niedługo może zaowocować deregulacją rynku transportu międzynarodowego. Obecnie, aby go wykonywać, firmy muszą posiadać koncesję. Nowe prawo o działalności gospodarczej, które wejdzie w życie 1 stycznia 2001 roku, znosi ten wymóg zastępując go koniecznością posiadania licencji, co oceniamy bardzo pozytywnie. Problem jednak w tym, że nie ma obecnie szczegółowych uregulowań, kto i na jakich warunkach będzie mogł ją otrzymać. Obawiamy się, że koncesje znikną, a licencje jeszcze nie zaczną obowiązywać. To pozwoli swobodnie funkcjonować na naszym rynku firmom zagranicznym, podczas gdy my możliwości zarabiania na rynkach zagranicznych nie będziemy mieli — wyjaśnia Jan Buczek.
Ministerstwo transportu uspokaja przewoźników.
— Resort transportu przygotowuje taką ustawę, ale wymaga to o tyle więcej pracy, że trzeba nasze prawo przystosować do obowiązującego w UE, a część regulującą transport krajowy musimy dopiero stworzyć. Robimy wszystko, żeby była ona gotowa 1 stycznia 2002 roku, czyli wówczas, kiedy przestaną obowiązywać koncesje — uspokaja Tomasz Michalski, dyrektor w Departamencie Transportu Samochodowego tego resortu.
Nadmierny fiskalizm
Właściciele firm transportowych twierdzą, że ich konkurencyjność wobec zagranicznych firm zmniejsza nadmierny fiskalizm.
— Kilka lat temu podatek drogowy zastąpiła wyższa akcyza na paliwo. Byliśmy za tym rozwiązaniem, ale okazało się, że to nie koniec opłat, bo firmy muszą teraz dodatkowo wnosić podatek od posiadanych środków transportu —twierdzi przedstawiciel firmy działającej na rynku krajowym.
Czasem korzystne rozwiązania dla polskiej gospodarki obracają się przeciw polskim firmom. Kilka lat temu wprowadzono, głównie dla przewoźników zagranicznych, opłatę za korzystanie z dróg tzw. winietę (45 zł za dobę). Aby jednak spełnić dyrektywę unijną, zakazującą dyskryminacji zagranicznych przewoźników, obarczono nią też polskie firmy działające w ruchu międzynarodowym.
— Winiety obowiązują także w innych krajach. Jednak na przykład Niemcy, aby nie spadła konkurencyjność rodzimych firm, przyznały w zamian swoim przewoźnikom ulgę podatkową wysokości 2 tys. DEM (4 tys. zł) — mówi Jan Buczek.
Grzegorz Klimczak z FM Logistic uważa, że sporo problemów stwarzają przewoźnikom niejednolite stawki VAT. Wprowadzone na początku tego roku zmiany w ustawie o podatku od towarów i usług oraz akcyzowym zmieniły zasady opodatkowania odcinka krajowego transportu międzynarodowego w imporcie towarów.
Cło i ubezpieczenia
Firmy transportowe uważają, że największym problemem jest brak synchronizacji różnych przepisów. Zakaz poruszania się samochodów ciężarowych w niektóre weekendy czy też w czasie upałów oraz ograniczenie czasu pracy kierowcy mogą być uciążliwe, a ich respektowanie ryzykowne głównie ze względu na brak infrastruktury parkingowej. Wymuszony postój na nie strzeżonym parkingu kończy się niejednokrotnie kradzieżą towaru.
Firmy działające w transporcie krajowym, w takiej sytuacji tracą prawo do zwrotu ubezpieczenia (towarzystwa nie odpowiadają za towar nie znajdujący się pod kontrolą). Od przewoźników międzynarodowych dodatkowo egzekwowane są opłaty celne. Są z nich zwolnieni jedynie wówczas, gdy przedstawią zniszczony towar. Urzędy celne wychodzą z założenia, że skradziony towar trafił do obrotu na terenie kraju, zatem ktoś musi właściwie cło i podatki zapłacić.
Prawo pracy nie sprzyja
W ustawodawstwie innych krajów miejscem pracy kierowcy jest samochód, w Polsce baza samochodowa. Zgodnie z kodeksem pracy, kierowca samochodu ciężarowego jest właściwie cały czas w delegacji. Jej stawki są takie jak w przypadku urzędnika, który musi zapłacić za hotel czy wyżywienie w restauracji.
Efekt jest taki, że pensje kierowców w coraz większej części składają się z diet, a od nich nie są odprowadzane składki emerytalne. Innym, często stosowanym wyjściem jest rejestrowanie przez kierowców własnej firmy i wynajmowanie się jako podwykonawca. Wówczas jako pracodawców nie obowiązują ich ograniczenia zawarte w kodeksie pracy.
W Niemczech zmiana naczepy przez zagranicznego przewoźnika (nawet jeśli jest wynikiem defektu samochodu) traktowana jest jako kabotaż i karana wysoką grzywną.
— W Polsce, mimo że kabotaż jest prawnie zakazany, brakuje sprawnej egzekucji tego przepisu — twierdzi Grzegorz Makedoński, właściciel wrocławskiej firmy Mega Trans.
— Problem ten rozwiąże znajdująca się właśnie w Sejmie ustawa o inspekcji ruchu drogowego. Spodziewamy się, że zostanie ona przyjęta do końca tego roku — dodaje Tomasz Michalski.
Kabotaż niekontrolowany
Prawo o ruchu drogowym przewiduje, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu może wynosić 42 tony. Określa przy tym, m.in. jak powinien być rozłożony nacisk na osie samochodu, co jest sprawdzane przez służby drogowe. Tymczasem z badań Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wynika, że bez przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi nie jest możliwe wykorzystanie ładowności naczepy i uzyskanie masy pojazdu 42 tony.
— W efekcie polscy przewoźnicy chcąc być w zgodzie z przepisami w zależności od rodzaju pojazdu powinni ładować o 3 do 6 ton ładunku mniej. Tym ograniczeniem nie przejmują się zagraniczni przewoźnicy, wiedząc, że strona polska nie ma możliwości egzekwowania od nich przestrzegania tego przepisu — twierdzi przedstawiciel firmy transportowej.
Lidia Sosnowska-Smogorzewska