Polska musi nadrobić 30-letnie opóźnienia w rozwoju infrastruktury kolejowej. UE chce pomóc, ale potrzebuje... naszej dobrej woli.
Do ubiegłego roku budżet państwa nie dokładał się do kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce. W tym samym czasie inne kraje Unii Europejskiej dopłacały sporo — czasem nawet 95 proc. Sprawa dotyczy także udziału państwa we współfinansowaniu inwestycji ze środków unijnych, bowiem Wspólnota gwarantuje pokrycie maksymalnie 75 proc. kosztów kwalifikowanych. Konieczność przeznaczania środków własnych na prefinansowanie inwestycji unijnych jest jedną z barier utrudniających korzystanie z tych funduszy. Zarządcy infrastruktury, chcąc znaleźć pieniądze na wkład własny, podnoszą ceny dostępu do torów.
Oby zdążyć wydać
Obecny budżet (2006 r.) jest pierwszym, w którym znalazła się pozycja dopłaty państwa do działalności zarządcy infrastruktury kolejowej. W przypadku Polskich Linii Kolejowych (PLK) pierwsza transza środków unijnych (10 proc. kosztów kwalifikowanych) przekazywana jest po podpisaniu memorandum finansowego. Kolejnych 10 proc. — po podpisaniu pierwszego kontraktu na realizację inwestycji i spełnieniu innych wymagań zawartych w memorandum. Następnych 60 proc. przekazywane jest na zasadzie refundacji, po rozliczeniu z wykonawcami. Refundacja następuje po 6-8 miesiącach, po uzgodnieniach z właściwymi resortami. Ostatnich 20 proc. rozliczane jest po zakończeniu wszystkich zadań związanych z danym projektem, a czas refinansowania wynosi 1-2 lata.
Rok temu poziom wykorzystania środków unijnych przeznaczonych na rozwój transportu kolejowego był na poziomie zerowym, obecnie jest to około 0,9 proc. dostępnych funduszy. Do końca bieżacego roku muszą zostać podpisane umowy i jeszcze przez 2 lata środki będą trafiały do beneficjentów. Mimo to istnieje realna obawa, że nie wszystkie zostaną wykorzystane.
W latach 2004-06 na wsparcie projektów kolejowych Unia Europejska przeznaczyła blisko 1,18 mld EUR. Kwota 282,6 mln EUR pochodzi z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego — w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego — Transport (SPOT), a 895,4 mln EUR z Funduszu Spójności (FS). Dodatkowo w latach 2000-03 otrzymaliśmy 310,1 mln EUR w ramach funduszu przedakcesyjnego ISPA.
W latach 2007-13 projekty z zakresu transportu kolejowego będą realizowane w ramach działania 7.1. Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko — Rozwój Transportu Kolejowego.
— Łączna kwota środków z Funduszu Spójności przeznaczonych na to działanie wynosi 4,76 mld EUR, co stanowi blisko 25 proc. środków unijnych w dyspozycji Ministra Transportu. Realizacja działania posłuży poprawie stanu połączeń kolejowych wchodzących w skład sieci TEN-T, a także wybranych odcinków znajdujących się poza tą siecią oraz poprawie obsługi pasażerów w międzynarodowym i międzyregionalnym transporcie kolejowym. W ramach działania 1.1 modernizacja linii w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach (SPOT) podpisano 9 umów o dofinansowanie. Łączna wartość projektów wynosi 1,66 mld zł — mówi Teresa Jakutowicz, rzecznik Ministerstwa Transportu.
Legislacyjna blokada
Faktem jednak jest, iż absorpcja tych funduszy łatwa nie jest.
— Utrudniają ją względy prawne, m.in. ustawa o zamówieniach publicznych i ustawa o ochronie środowiska, a także problemy związane z programem „Natura 2000”. Problemem bywa też długotrwały proces decyzyjny władz lokalnych. W przeszłości, aby przyspieszyć rozpoczęcie inwestycji, musieliśmy we własnym zakresie prowadzić konsultacje społeczne dotyczące prac modernizacyjnych, choć powinno to być raczej zadaniem administracji terenowej. Od 2005 r. niektóre rozwiązania prawne zostały udoskonalone, ale wszystkich problemów nie rozwiązano — mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych.
Jednym ze spodziewanych ułatwień jest kolejna nowelizacja ustawy o zamówieniach publicznych przygotowywana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warto usprawnić te procesy, bo na zatrzymaniu inwestycji traci wiele podmiotów. Zmniejszony został m.in. potencjał biur projektowych, część z nich została zamknięta, a ludzie zwolnieni. Zahamowano także rozwój firm wykonawczych.
Nasi sąsiedzi, Czechy i Słowacja, wykorzystali swoją szansę i od kilku lat inwestowali w infrastrukturę kolejową (sytuacja analogiczna do sieci dróg). I choć słowackie tory są droższe od polskich, to przewoźnicy jako kraj tranzytowy wybierają właśnie Słowację — stan ich infrastruktury jest znacznie lepszy.
— W Czechach i na Węgrzech od kilku lat istnieje spójny system finansowania sieci kolejowej przy znacznym zaangażowaniu budżetu państwa. Na przykład 3 lata temu budżet Czech przeznaczał na 1 km sieci kolejowej średnio 36 tys. EUR, a budżet Polski... 2 tys. EUR. W przeliczeniu na 1 mieszkańca Węgry wydawały na kolej 28,4 EUR, a Polska 7,1 EUR. To porównanie mówi samo za siebie. W tym samym czasie dopłaty z budżetów innych państw do jednego kilometra linii wynosiły we Włoszech — 309 EUR, Niemczech — 91 EUR, Wielkiej Brytanii — 70 EUR, a we Francji — 52 EUR. W przeliczeniu na jednego mieszkańca Austria dokładała 234 EUR — wylicza Krzysztof Łańcucki.