Projekt GDDP opóźni budowę autostrad
Port Szczecin-Świnoujście straci na rezygnacji z drogi A-3
Przyjęcie przez resort transportu projektu opracowanego przez GDDP, który dotyczy dostosowania polskich dróg do norm UE, oznacza rezygnację z budowy autostrady A-3. Na realizacji tego projektu straci Port Szczecin-Świnoujście.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma wkrótce przedstawić program dostosowania sieci polskich dróg do standardów obowiązujących w UE. Autorem jednego z projektów — nieoficjalnie wiadomo, że faworyta resortu jest Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych.
Według nowego pomysłu, autostrada A-3 (Szczecin-Lubawka — 365 km) może być zbudowana dopiero po 2015 roku, wcześniej zaś będzie drogą ekspresową — w znacznej części jednojezdniową.
— Natężenie ruchu na wielu odcinkach tej drogi jest na tyle duże, że pożądana byłaby szybka budowa autostrady. Pojawiają się też opinie, że w najbliższym czasie powstanie jedna jezdnia, a dopiero za jakiś czas druga. A to oznacza wykonywanie dwa razy tej samej pracy i dodatkowe koszty — uważa Jerzy Wronka z Ośrodka Badań Ekonomiki Transportu.
Obawy portowców
Na wyłączenie z programu budowy autostrad drogi A-3 najbardziej narzekają przedstawiciele Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście.
— Przeważająca część ruchu pasażerskiego i przeładunku samochodów ciężarowych koncentruje się w Świnoujściu. Rezygnacja z budowy A-3 oznacza skierowanie tranzytu do Niemiec, Czech, Austrii, Słowacji i Wągier przez porty niemieckie, co w sposób oczywisty osłabi port Szczecin-Świnoujście — uważa Urszula Rupnik z Grupy Doradztwa Strategicznego, doradzającej ZMPSŚ.
Droga ze Szczecina do Lubawki traci status autostrady z powodu szacunków pokazujących niekorzystną prognozę natężenia ruchu na tej magistrali. Według badań GDDP z 1998 roku, prognoza natężenia ruchu na A-3 mówi o 3-4 tys. pojazdów na dobę. Aby budowa drogi została uznana za opłacalną, natężenie nie może być mniejsze niż 15 tys. samochodów na dobę.
W 2000 r. dyrekcja przeprowadziła kolejne badania, oficjalne dane przedstawi jednak dopiero w końcu marca. Wiadomo, że szacunki natężenia ruchu na A-3 sporządzone przez firmę TransLogis w ramach unijnych programów Baltic Bridge, Oderregio i Matros, znacznie różnią się od prognoz GDDP. Wedłuch nich, natężenie ruchu na A-3 ma wynieść maksymalnie 35 tys. pojazdów na dobę (na odcinku Szczecin-Świnoujście), a minimalnie 17 tys. (na drodze ze Szczecina do przecięcia z A-2). Różnice w szacunkach są tak duże, bo GDDP i MTiGM nie uwzględniły ruchu generowanego m.in. z autostrad niemieckiech i mostowej przeprawy przez Sund.
Zmiana standardów
Kolejnym nowatorskim pomysłem GDDP jest plan budowy w Polsce autostrad jednojezdniowych. Taką ma być na przykład magistrala z Torunia do Łodzi. Koszt realizacji tego projektu GDDP szacuje na 2,1 mld zł. Odcinek na być budowany ze środków prywatnych i publicznych. Waldemar Kozłowski, prezes Gdańskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych (firma jest akcjonariuszem firmy GTC, mającej koncesję na A-1 z Gdańska do Torunia), mówi, że kierowana przez niego firma albo inne spółki z grupy Skanska (Szwedzi są pośrednio właścicielem GPRD) będą ubiegać się o kolejne koncesje na A-1. Dodaje, że na razie nie prowadzono badań, w jak dużym stopniu jednojezdniowa autostrada A-1 z Torunia do Łodzi zaszkodzi realizacji kontraktu na dwujezdniowej A-1 z Torunia do Gdańska. Nie wyklucza jednak, że projekt GDDP może dla GTC być niekorzystny.
— O atrakcyjności autostrady świadczy jej długość i szerokość. Zmiana standardów drogi z dwu- na jednojezdniową może przynieść wolniejszy zwrot inwestycji — podkreśla prezes Kozłowski.
Według projektu GDDP, realizacja kontraktu na A-1 Gdańsk-Toruń wymaga nakładów rzędu 3,34 mld zł. Jeśli koncesjonariusz nie będzie miał zapewnionego zwrotu z inwestycji, z pewnością wyciągnie rękę do państwowej kasy. Taką możliwość daje mu znowelizowana ustawa o płatnych autostradach.