93 mld zł — tej wartości inwestycje w budowę dróg w latach 2014-20 zapowiedziała premier Ewa Kopacz. 50-60 mld zł na modernizację i rewitalizację torów planują w tym okresie wyłożyć PKP Polskie Linie Kolejowe. Ponad 10 mld zł pochłonie do 2023 r. gospodarka wodno-ściekowa. Miliardowych inwestycji wymaga także budowa spalarni, czy infrastruktury miejskiej takiej jak szpitale, szkoły czy drogi regionalne.
— Wszystkich projektów inwestycyjnych nie uda się sfinansować z budżetu państwa czy funduszy unijnych. Dlatego czas odpowiedzieć sobie na pytanie czy i w jakiej formule w Polsce zaangażować można fundusze prywatne. Realizowanie przez nie inwestycji publicznych z pewnością będzie dużo mniejszym obciążeniem dla skarbu państwa niż ich finansowanie z budżetu centralnego albo z budżetówregionalnych — ocenia Peter Haykowski, reprezentujący francuski fundusz Meridiam Infrastructure.
Wsparcie ratingu
Większość publicznych inwestycji finansowana jest dzięki kredytom czy obligacjom Skarbu Państwa albo podległych mu podmiotów i częściowo refinansowana z funduszy unijnych. Można inaczej.
— Europejski Bank Inwestycyjny udostępnia instrumenty typu PBCE (Project Bond Credit Enhancement), poprawiające rating kredytowy projektu, co z kolei umożliwia pozyskanie finansowania.Instrumenty te można wykorzystać bezpośrednio przy realizacji inwestycji w Polsce. Mogłyby być również udostępnione na przykład poprzez Bank Gospodarstwa Krajowego czy Polskie Inwestycje Rozwojowe. Zastosowanie PBCE i zaangażowanie kapitału prywatnego w finansowanie inwestycji infrastrukturalnych spowoduje, że ich realizacja będzie skarb państwa kosztować ułamek tego co musiałby wydać bezpośrednio finansując projekty — uważa Peter Haykowski.
Resort finansów obawia się jednak, że jeśli takie projekty będą wykonywane w formule publiczno-prywatnego partnerstwa, to obciążą dług publiczny. Eurostat wydał kilka lat temu rekomendację, uznając, że jeśli przychody z opłat przekroczą koszty budowy i eksploatacji, to projekt PPP należy włączyć w dług publiczny.
— Inwestycje finansowane przez instytucje rządowe także mają wpływ na budżet i dług państwa. Używanie tego argumentu przeciwko projektom z udziałem kapitału prywatnego jest nie w porządku zwłaszcza, że ich projekty nie muszą wcale mocniej obciążać deficytu niż inwestycje realizowane przez instytucje publiczne — ocenia Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Ale prywatne projekty mają jeszcze jedną zaletę.
— Zazwyczaj wykonywane są terminowo, w standardzie i budżecie założonym projekcie — podkreśla Peter Haykowski. Wystarczy prześledzić budowę oraz modernizowanie w ostatnich latach dróg i linii kolejowych. Trudno znaleźć inwestycje publiczne, które byłyby wykonane w terminie.
Alternatywna koncesja
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jako alternatywę dla PPP rozważa także powrót do modelu koncesyjnego, w którym partner prywatny samodzielnie finansuje oraz sam ustala i pobiera opłaty od użytkowników.
— Model koncesyjny nie jest optymalny do realizacji wszystkich projektów. Jednym, z przypadków, w których mógłby być z powodzeniem wdrożony jest budowa odcinka autostrady A1 Tuszyn-Rząsawa. Model koncesyjny próbowano zastosować przed laty na budowie całej trasy łączącej Łódź i Pyrzowice, jednak ostatecznie nie udało się go zrealizować z powodu kryzysu finansowego w latach 2009-10 oraz trudnego do oszacowania na ówczesnym etapie rozwoju sieci autostrad ryzyka natężenia ruchu i związanych z nim przychodów — twierdzi Peter Haykowski.
Obecnie sytuacja na rynkach finansowych poprawiła się, a budowa podstawowej sieci autostrad zbliża się do finału. Dlatego też łatwiej oszacować natężenie ruchu oraz związane z nim przychody.