Przepisy zmieniają organizację branży
Gospodarka morska
NIEJASNA SYTUACJA: Stare władze portów są właścicielem nabrzeży i infrastruktury. Nowe zarządy posiadają z kolei uprawnienia do pobierania od armatorów opłat portowych, ale nie dysponują majątkiem — zauważa Jerzy Czartowski, prezes Portu Gdynia Holding. fot. ARC
Przedsiębiorstwa związane z gospodarką morską przeżywają trudny okres. Jeszcze w tym roku wystartuje pierwsza w Polsce giełda rybna, zmienia się organizacja zarządzania portami. Wkrótce rozstrzygnie się, kto zostanie największym polskim przewoźnikiem promowym.
Do końca tego roku powinna ruszyć pierwsza w Polsce giełda rybna. Planowany na koniec września debiut opóźnił się z powodu braku środków na jej uruchomienie. Giełda ruszy w halach Dalmoru w Gdynia ich przystosowanie do tego celu pochłonie 4 mln złotych.
— Nie mamy wyjścia. Musimy szybko zorganizować sieć dystrybucji w Polsce. W przeciwnym razie zrobią to za nas firmy zachodnie — mówi Marek Skrzyniarz, prezes firmy Broker.
Giełda to początek organizacji aukcji rybnych, na których dokonywać się będzie bezpośrednia sprzedaż świeżych ryb. Organizacja rynku jest niezbędna w procesie dostosowania polskiego rybołówstwa do wymogów Unii Europejskiej. UE preferuje aukcje, ponieważ dzięki nim możliwe jest kontrolowanie wielkości i jakości zasobów rybnych oraz narzucenie zachodnioeuropejskich norm sanitarno-weterynaryjnych dostawcom i odbiorcom. Organizacja aukcji leży również w interesie rybaków. Obecnie na naszych wodach pływa około 400 kutrów, które w większości wymagają naprawy. Organizacja rynku, która uczyni go bardziej przejrzystym, ułatwi im ubieganie się o środki kredytowe.
— Nowy system uderzy głównie w drobnych dystrybutorów, którzy w tej chwili dominują na naszym rynku. Nie wyklucza jednak ich dalszej obecności, ale już według ustalonych, nowych reguł — mówi Marek Skrzyniarz. Idea aukcji rybnych narodziła się w Polsce ponad dwa lata temu. W projekt zaangażowane są także porty, uczestnicy Gdańskiej Giełdy Towarowej.
Nowe zarządy
Obecnie zmieniają się władze portów. Ustawa z 1996 roku przewiduje powołanie do końca tego roku nowych zarządów. Funkcjonują już one w Gdyni i w Gdańsku. W przyszłym roku nowe zarządy wchłoną poprzedników, stając się jedynym właścicielem majątku portowego.
— Porty mają problemy nie tylko natury prawnej. Pomimo, że są to instytucje non profit, które cały zysk reinwestują, niezbędna jest większa pomoc finansowa państwa. Bez niej nie będziemy w stanie konkurować z Hamburgiem czy Rotterdamem — mówi Jarosław Dutkiewicz, rzecznik zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Projekt rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce, przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, stwierdza konieczność dostosowania portów do zmieniającej się na świecie struktury obrotu towarowego i wprowadzenia nowych technologii. Konieczne w tym zakresie inwestycje oszacowano na około 12 mld złotych, co doprowadzić powinno do podwojenia przeładunku do poziomu 110 mln ton rocznie. Port Gdański do końca stulecia przeznaczy na inwestycje około 600 mln złotych. Planowane jest między innymi uruchomienie nowoczesnego terminalu kontenerowego. W Gdyni priorytetem będzie w najbliższym czasie rozbudowa bazy dla statków Ro- Ro, przewożących naczepy samochodowe. Inwestycje w tym porcie pochłoną około 70 mln złotych. W Porcie Szczecin-Świnoujście przeznaczono na inwestycje 60 mln zł, ale pieniądze te muszą wystarczyć do końca 2002 roku. Nowe inwestycje pozwolą zwiększyć przeładunek w tym porcie z 15 do 19 mln ton towarów rocznie.
Walka na promach
W przyszłym roku zostanie rozstrzygnięty przetarg na Polską Żeglugę Bałtycką, największego polskiego przewoźnika promowego. Do końca tego roku Ministerstwo Skarbu Państwa, właściciel PŻB, ogłosi drugi już przetarg na tę firmę. Pomimo niejasnej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, można oczekiwać dużego zainteresowania ze strony inwestorów polskich i zagranicznych. W czerwcu przyszłego roku zostanie bowiem zniesiony bezcłowy handel na promach kursujących pomiędzy krajami Unii Europejskiej. Prawo do bezcłowego handlu nie zniknie jednak na liniach łączących te państwa z Polską. W naszym kraju corocznie przewożonych jest ponad 600 tys. pasażerów, którzy wydają blisko 240 mln koron szwedzkich (około 106,8 mln zł według aktualnego kursu). Tak łakomy kąsek przyciągnie z pewnością Scandlines, niemiecko-duńskiego przewoźnika i operującą już na naszym rynku szwedzką Stena Line. Ofertę z pewnością złoży także, po raz drugi, Bałtyckie Konsorcjum Inwestycyjne, do którego należy m.in. Polska Żegluga Morska, współwłaściciel Unity Line, drugiego polskiego przewoźnika. PŻM zamierza rozszerzyć w ten sposób swoją działalność na rynku promowym. Główna działalność tej firmy skoncentrowana jest na przewozach frachtowych.
— W przypadku zwycięstwa Scandlines w tym przetargu, prawdopodobnie wycofamy się z przewozów promowych w Polsce, pomimo świetnych wyników Unity Line. Miejsca na naszym rynku starczy bowiem tylko dla jednego przewoźnika — mówi Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy PŻM
Cezary Pytlos