Przerzedzi się krajowa sieć linii kolejowych
FINANSOWE BARIERY: Nie wszystkie miasta wojewódzkie połączone będą zmodernizowaną i rozbudowaną siecią kolejową na europejskim poziomie.
Rozwój powiązań transportowych Polski z innymi krajami Europy wiąże się z potrzebą dostosowywania krajowej sieci linii kolejowych do wymagań międzynarodowych. Podpisanie dwóch umów (AGC i AGTC) o przewozach nałożyło na Polskę obowiązek zmodernizowania około 5000 km szlaków. Najważniejsze odcinki są fragmentami czterech korytarzy tworzonej Paneuropejskiej Sieci Kolejowej: Kuźnica Białostocka — Warszawa; Kunowice — Poznań — Warszawa — Terespol; Zgorzelec — Wrocław — Kraków — Przemyśl; Gdynia — Warszawa — Katowice — Zebrzydowice. W przyszłości dojdzie jeszcze korytarz Gdynia — Warszawa — Lublin — Dorohusk.
TEMPO prac modernizacyjnych — co często oznacza budowę drogi szynowej od początku — jest oczywiście limitowane środkami finansowymi, a raczej systematycznym ich brakiem. Aktualnie trwa modernizacja liczącej 685 km linii E-20 z Kunowic przez Warszawę do Terespola. Odcinek zachodni ma zostać ukończony w roku 2000, natomiast roboty prowadzone na wschód od Warszawy dotarły na razie do Mińska Mazowieckiego.
OD POCZĄTKU roku 1999 linie kolejowe w Polsce ustawowo dzielą się na trzy grupy: o znaczeniu — ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych — państwowym; o znaczeniu wojewódzkim; pozostałe. Poprzednio wyodrębnione były tylko dwie grupy, przy czym do mających znaczenie państwowe zakwalifikowano łącznie 13 589 km szlaków, co stanowiło 61,5 proc. całej sieci liczącej 22 111 km. Kategoria linii wojewódzkich na razie istnieje tylko teoretycznie, ponieważ nakazane przez ustawę (znowelizowaną ponad rok temu!) odpowiednie rozporządzenie Rady Ministrów utknęło w dyskusjach między MTiGM, MON i MF. Pewne jest, że lista linii o znaczeniu państwowym — licząca dotychczas 132 pozycje — zostanie tym samym rozporządzeniem radykalnie skrócona.
MINISTERIALNE SPORY dotyczą oczywiście pieniędzy, albowiem obecny system finansowania infrastruktury kolejowej jest skomplikowany. Budżet państwa bezpośrednio finansuje inwestycje na liniach państwowych, pełne utrzymanie niektórych z nich — mających znaczenie wyłącznie obronne — oraz koszty... likwidacji wszelkich linii. Natomiast zarząd kolei pokrywa koszty utrzymania pozostałych — czyli większości — linii państwowych oraz koszty inwestycji i utrzymania linii wojewódzkich i pozostałych. Hipotetycznym źródłem finansowym jest także samorząd wojewódzki i powiatowy, który może przejąć na swój garnuszek regionalną linię, otrzymywaną od zarządu kolei z mocy ustawy za darmo. W obecnej sytuacji samorządów taki zapis jest jednak kompletną abstrakcją.
WYNIKA Z TEGO, że z punktu widzenia ekonomicznych interesów kolei jedynym opłacalnym posunięciem jest likwidacja szlaku — darmowa, a następnie przynosząca ogromne oszczędności eksploatacyjne. Musi być poprzedzona zawieszeniem przewozów co najmniej przez sześć miesięcy oraz uzyskaniem opinii sejmików województw i rad powiatów, na terenie których dana linia przebiega. Oczywiście każdy organ samorządowy wyda negatywną opinię w sprawie likwidacji każdej linii kolejowej w Polsce, ale jego moc decyzyjna na tym się skończy. Będzie mógł ją obronić tylko poprzez przejęcie.
KIERUNEK PRZEMIAN w polskim transporcie kolejowym nieuchronnie doprowadzi do sprawnego funkcjonowania jedynie szlaków zaznaczonych na powyższej mapce, po których pociągi pasażerskie jeździć będą według taryfy IC i EC. Pewne jest, że do Unii Europejskiej wejdziemy z siecią kolejową radykalnie przerzedzoną w stosunku do stanu obecnego. Dla milionów pasażerów z Polski prowincjonalnej jest to perspektywa przygnębiająca.