Nowe prawo o transporcie drogowym, które zacznie obowiązywać w przyszłym roku, zbliża polskich przewoźników do Unii Europejskiej, ale nie gwarantuje im większego dostępu do tamtejszych rynków. Nie wiadomo jeszcze, od kiedy o wyborze firmy przewozowej będzie decydować wyłącznie cena i poziom usług. Na razie kraje UE limitują liczbę wjazdów polskich ciężarówek.
Od stycznia przyszłego roku zmieni się system uzyskiwania licencji przez przewoźników drogowych. Dotychczas były one wystawiane na dany pojazd. W dokumencie tym był zapisany jego numer rejestracyjny. Każda licencja była ważna na określony obszar, na przykład na kraje Europy Zachodniej lub na Wschód. Licencja była przypisana do danego samochodu.
— Nowa ustawa o transporcie drogowym zbliża nas do zasad obowiązujących w Unii Europejskiej. Od tej pory oryginał licencji zezwalającej na wykonywanie przewozów międzynarodowych właściciel firmy będzie mógł przechowywać u siebie, natomiast kierowca otrzyma na drogę tylko wypis tego dokumentu. Dokument ten będzie zaświadczał, że dany samochód może wykonywać przewozy międzynarodowe bez wskazania dokąd. Będzie to swego rodzaju legitymacja, z wypisanym numerem rejestracyjnym samochodu, uprawniająca do przejazdu po terytorium innych krajów — tłumaczy Grzegorz Biś, dyrektor Biura Obsługi Międzynarodowego Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury.
Od przyszłego roku zmieni się też system opłat za korzystanie z dróg krajowych, na które obecnie obowiązuje około dwudziestu różnych taryf. Wysokość tych opłat zależy od tonażu, masy całkowitej samochodu, liczby przewożonych pasażerów. Teraz opłata będzie zależała od dopuszczalnej masy całkowitej, liczby osi i poziomu szkodliwości pojazdu dla środowiska. Najwięcej zmieni się jednak dopiero po przyjęciu Polski do UE.
— Nasz rząd zamierza zakończyć negocjacje dotyczące transportu jeszcze w tym roku. Strona polska chce, aby jej przewoźnicy mogli czerpać korzyści z rynku unijnego od razu po przyjęciu naszego kraju do UE. Chcielibyśmy pełnej liberalizacji dostępu do rynku w przewozach dwustronnych tranzytowych i kabotażowych, czyli wykonywanych przez obcych przewoźników na terytorium danego kraju. Nie są jednak znane do końca warunki, jakie zaproponuje Komisja Europejska — mówi Tomasz Michalski, pełniący obowiązki dyrektora Departamentu Transportu Ministerstwa Infrastruktury.
Na razie trwa walka o uzyskanie jak największego dostępu do atrakcyjnych rynków. Co roku są podpisywane umowy dwustronne z państwami, do których docierają przewoźnicy polscy. Na ich podstawie są uzyskiwane zezwolenia na wjazd do danego kraju.
— Najbardziej uczęszczanym kierunkiem są Niemcy. Przewoźnicy polscy wykonują tam około 90 proc. wszystkich przewozów na zachód Europy, chociaż ostatnio Polaków coraz częściej zaczynają wypierać tańsze firmy z krajów WNP — mówi Grzegorz Biś, dyrektor Biura Obsługi Międzynarodowego Transportu Drogowego.
W podpisywanych umowach państwowych obowiązuje równowaga liczby zezwoleń wjazdowych. Przewoźnicy, także ci z Unii Europejskiej, największe trudności mają jednak z uzyskaniem pozwoleń wjazdowych do Austrii, która forsuje własną politykę transportu ekologicznego.
— Już w połowie roku wyczerpujemy przyznane nam zezwolenia na wjazd do poszczególnych krajów UE — mówi Zbigniew Szewczyk, współwłaściciel rodzinnej firmy przewozowej Gran ze Słupska.
Aby kontynuować działalność, musimy składać podanie w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego z uzasadnieniem, że mamy konkretne zlecenie na przewóz ładunku. Najgorzej uzyskać pozwolenie na wjazd właśnie do Austrii. Kraj ten ma wysokie wymogi ochrony środowiska. Z tego względu Austriacy starają się wozić jak najwięcej ciężarówek koleją. Za każde takie dwa przejazdy dają jedno premiowe zezwolenie na przejazd drogą.
Ominięcie Austrii w drodze do południowo-zachodniej Europy jest kosztowne. Mimo to wiele firm jeździ też przez Niemcy i Szwajcarię. Niestety, Szwajcarzy wprowadzili ograniczenia tonażu ciężarówek do 32 ton. Niektórzy przewoźnicy starają się też omijać Austrię, korzystając z tranzytu przez Węgry i Słowenię. Wydłuża to czas jazdy i także zwiększa koszty.
— Rocznie na wjazd do Węgier dostajemy 25 tys. zezwoleń. Tyle samo otrzymują od nas Węgrzy. Z tego wykorzystują jednak zaledwie połowę. Natomiast nasze firmy mają ich za mało — twierdzi Grzegorz Biś.
Ograniczona liczba zezwoleń wjazdowych blokuje rozwój całej branży przewozów drogowych w Polsce. Z tego powodu nie wydaje się nowych licencji na przewozy do krajów Europy Zachodniej. Liczba zamrożonych koncesji do krajów, w przypadku których występuje deficyt zezwoleń wjazdowych, wynosi 18,7 tys. sztuk.
— Nie wydajemy nowych licencji, ponieważ nie chce tego środowisko przewoźników. Za mało jest deficytowych zezwoleń na wjazd do krajów, które są najbardziej atrakcyjnymi kierunkami, dlatego ci przewoźnicy którzy już są na tym rynku, sami bronią do niego dostępu. Czekają z niecierpliwością na przyjęcie Polski do UE, bo wtedy zniknie większość deficytowych obszarów. Bez ograniczeń będą mogli wykonywać przewozy. Konkurencja będzie dotyczyła tylko cen i poziomu usług — dodaje Grzegorz Biś.
Krzysztof Grzegrzółka
[email protected] tel: (22) 334-20-63