W planach strategicznych — zarówno Unii Europejskiej, jak i polskiego rządu transport drogowy zajmuje ważne miejsce. Dla przykładu polska strategia dla transportu do 2020 r. zakłada wzrost tzw. pracy przewozowej pojazdów ciężarowych o 35-41 proc. przy jednoczesnym założeniu zdecydowanie mniejszego jej wzrostu na kolei.
— W planach tych, i to zarówno krajowych, jak i europejskich, nie ma natomiast mowy o możliwości jakiegokolwiek dofinansowania lub pomocy dla przewoźników drogowych. Możemy tylko mówić o finansowaniu otoczenia transportu drogowego — podkreśla Tadeusz Wilk, dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Ważny pracodawca
Z transportowych prognoz jasno wynika, że kluczowym czynnikiem zapewniającym sprawny transport jest sieć drogowa. Stąd zapewne w rządowej „Strategii rozwoju transportu” wzięły się przewidywania bardzo szerokiego programu inwestycyjnego związanego z rozbudową właśnie sieci drogowej.
— Zwiększenie sieci dobrych dróg będzie miało niewątpliwy wpływ na poprawę warunków wykonywania przewozów. Z drugiej jednak strony oznacza to wzrost kosztów, bowiem nowe drogi będą płatne — dodaje Tadeusz Wilk.
I tu powoli docieramy do sedna problemu. Nie chodzi o to, że rząd nie interesuje się problemami transportu — bo tak nie jest. Chodzi o to, że poza strategią, która jest w znacznej mierze koncertem życzeń wzbogaconym prognozami dotyczącymi zapotrzebowania na usługi, brakuje rzeczowej analizy, na co wydawać, gdzie inwestować, jakie korzyści
będzie można wypracować i wreszcie — skąd brać pieniądze na te wszystkie inwestycje. Polska od ponad pięciu lat jest europejskim liderem jeśli chodzi o wielkość przewozów w międzynarodowym transporcie drogowym. Ponad 26,6 tys. przewoźników eksploatuje prawie 144,3 tys. pojazdów, zwiększając co roku swój potencjał przewozowy.
I mimo że w ostatnim roku liczba pojazdów zmniejszyła się o 2,5 proc. w stosunku do 2011 r., to tysiące Polaków nadal utrzymują się ze świadczenia usług transportowych. Transport drogowy — jako branża — jest jednym z największych pracodawców w naszym kraju. W związku z tym naturalne jest pytanie: czy polski rząd z wystarczającą determinacją promuje działania mające na celu ułatwienie działalności przewozowej? Branża uważa, że nie.
Bez wsparcia
Bynajmniej nie chodzi o pomijanie transportu drogowego jako takiego w rządowych strategiach. Chodzi o brak wsparcia dla tych, którzy go tworzą. Zdaniem Marka Stanisławskiego, dyrektora spedycji lądowej Pekaes, pytanie o determinację polskich władz w promowaniu działań ułatwiających działalność związaną z przewozami drogowymi jest retoryczne.
— W ciągu ostatnich lat branża w ogóle nie doświadczyła ułatwień. Wręcz przeciwnie, zmiany regulacji zwykle niosły dla przewoźników utrudnienia formalne, bądź „tylko” wzrost kosztów prowadzenia działalności. Wystarczy wspomnieć o zmianie przepisów z grudnia 2011 r. nakładającej na przewoźników obowiązek posiadania bazy transportowej lub sposób wprowadzania w Polsce opłat drogowych. Ten temat jest, zdaje się, nadal aktualny i ciągle jeszcze rząd może sprawić przewoźnikom miłą niespodziankę — mówi Marek Stanisławski. O jakiej niespodziance mowa? Zacznijmy od problemów prozaicznych, ale skutecznie utrudniających prowadzenie transportowego biznesu.
— W dobie unifikacji i globalizacji, kiedy wiele krajów rezygnuje z narodowej waluty, zastępując ją wspólną, każde z państw UE ma indywidualny i niekompatybilny z innymi sposób poboru myta. Polska ze swoim dualizmem „koncesyjno-viatollowym” jest pod tym względem chyba najbardziej ortodoksyjna. Dzięki temu w kabinach kierowców są dziesiątki wątpliwej urody urządzeń: austriackich, niemieckich, słowackich czy polskich. Można rzec, do wyboru do koloru — mówi Marek Stanisławski.
Kierowcom coraz trudniej pracować w gąszczu migających i piszczących gadżetów. A przecież w dobie technologii mobilnych nietrudno wyobrazić sobie jedno urządzenie obsługujące pobór myta w każdym z krajów UE.
— Przy formułowaniu planów i strategii działania odpowiednich agend rządowych z punktu widzenia przewoźników dobrze byłoby pochylić się nad tym zagadnieniem. Podobnie zresztą jak nad powracającym stale problemem kolejek na unijnej granicy z Ukrainą i Białorusią — wylicza Marek Stanisławski. Dodaje, że przewoźnicy od lat zadają sobie pytanie, dlaczego nikt dotychczas nie podjął się realizacji pomysłu zbudowania parkingów buforowych, które ucywilizowałyby np. przedświąteczną pracę kierowców.
Co więcej, uchroniłyby przygraniczną przyrodę przed np. trzydziestokilometrowymi korkami, a co za tym idzie zmniejszyłyby ilość emitowanych spalin i wyeliminowały sezonowe leśne toalety. Podobnych problemów jest więcej.
— Nasz rząd wspólnie z partnerami w KE z pewnością może i powinien zająć się sytuacją przewoźników drogowych — do zrobienia jest dużo — podsumowuje Marek Stanisławski.