Czytasz dzięki

Przewoźnicy na wybojach

opublikowano: 01-01-2020, 22:00

Mimo rosnącej konkurencji ze Wschodu, widma brexitu i nowego prawa unijnego polskie firmy nie oddadzą w 2020 r. pozycji transportowego lidera Europy.

Gospodarka na świecie zwalnia, i to szybciej, niż przewidywano. Choć nie ma jeszcze mowy o dekoniunkturze na miarę kryzysu ekonomicznego sprzed dekady, to określenie „synchroniczne spowolnienie” może niepokoić również polskich przewoźników. Jaką sytuację mamy w Polsce? Najlepsze czasy rynek ma jednak za sobą. Znakomity 2018 r. przyniósł wzrost PKB na poziomie 5,1 proc., natomiast w 2020 r., według analityków Europejskiego Kongresu Finansowego, należy oczekiwać wzrostu około 3 proc. Listopadowa prognoza Komisji Europejskiej zakłada 3,3 proc., a rząd w budżecie na przyszły rok zaplanował optymistycznie 3,7 proc.

W minionym roku kondycja przewoźników się nie poprawiła.
Świadczą o tym chociażby malejący popyt na przewozy i malejące zakupy pojazdów.
Nowy rok nie powinien jednak przynieść zmian w roli Polaków na scenie
międzynarodowego transportu w Europie.
Zobacz więcej

MIMO WSZYSTKO BEZ ZMIAN:

W minionym roku kondycja przewoźników się nie poprawiła. Świadczą o tym chociażby malejący popyt na przewozy i malejące zakupy pojazdów. Nowy rok nie powinien jednak przynieść zmian w roli Polaków na scenie międzynarodowego transportu w Europie. Fot. AdobeStock

— Koniunktura jest wielką niewiadomą. W Polsce jest mocno uzależniona od koniunktury gospodarczej w Niemczech, nowych zasad wymiany handlowej z Wielką Brytanią po brexicie, a także nowych regulacji legislacyjnych narzucanych przez Unię Europejską — mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców oraz Inelo.

Według wstępnych szacunków GUS w III kw. tego roku gospodarka Polski rozwijała się w tempie 3,9 proc. Motorem wzrostu był popyt krajowy. Pozytywny wpływ na PKB miało też saldo handlu zagranicznego. Wartość dodana w transporcie i gospodarce magazynowej wzrosła o 7 proc., podczas gdy w budownictwie 3,6 proc., a w przemyśle tylko 3,4 proc.

Kluczowy wkład

Wiele wskazuje na to, że transport drogowy również w przyszłym roku będzie napędzał koniunkturę w Polsce. Ponad 50 proc. przewozu towarów w Europie odbywa się w transporcie drogowym, co generuje około 500 mld EUR zysku rocznie, a tylko w TSL zatrudnionych jest około 5 mln osób.

— Co więcej, do 2050 r. sektor transportu drogowego na terytorium Eurazji ma osiągnąć wzrost o 300 proc. Jaki wkład w rozwój systemu międzynarodowego transportu drogowego, szczególnie w Unii Europejskiej, będzie mieć Polska? Kluczowy. W 2018 r. zrealizowaliśmy około 30 proc. przewozów transgranicznych. Przewieźliśmy 266,7 mln ton towarów. Od 2012 r. nieprzerwanie pozostajemy w Europie liderem w transporcie międzynarodowym — podkreśla Bartosz Najman.

Nie ma się czego bać? Niestety, aż tak dobrze nie jest. Wiele wskazuje na to, że transportowców czeka trudny rok. Z danych statystycznych wynika, że liczba przewozów spada w całej Unii Europejskiej — w 2018 r. spadek wyniósł prawie 3 proc. Na tym tle może niepokoić wyższe od średniej europejskiej zmniejszenie pracy przewozowej przewoźników polskich — spadek wyniósł 6,5 proc.

— Innym powodem do niepokoju może być fakt, że wyniki polskich przewoźników maleją, a rosną litewskich, hiszpańskich i rumuńskich. Na podstawie statystyk można wnioskować, że polski transport drogowy utrzyma pozycję lidera rynku europejskiego, ale będzie odczuwał narastającą konkurencję ze strony przewoźników innych państw. Jeżeli dane za rok 2019 potwierdzą tendencję, która zarysowała się w roku poprzednim, będzie to oznaczać, że weszliśmy w fazę spadków, a czasy najlepszej koniunktury polscy przewoźnicy drogowi mają już za sobą — mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD).

Lista wyzwań

Wielką niewiadomą pozostaje brexit.

— W ZMPD wykonaliśmy wiele działań, aby ułatwić przewoźnikom przewozy w nowej sytuacji. Jednak dopiero po ostatecznym wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii okaże się, czy będzie to dla nas wielki problem, czy „tylko” poważne wyzwanie — podkreśla Jan Buczek.

Do końca 2020 r. zasady wymiany handlowej między UE a Zjednoczonym Królestwem pozostaną niezmienione. Co dalej — nie wiadomo, a należy podkreślić, że obecnie co czwartą spośród 4 mln operacji transportowych do Wielkiej Brytanii wykonują polscy przewoźnicy, a każdego dnia wjeżdża na Wyspy około 1,2 tys. naszych ciężarówek.

— Należy się spodziewać, że polscy przedsiębiorcy mocno odczują skutki brexitu. Szacuje się, że przynajmniej połowa z nich nie będzie właściwie przygotowana na brexit. 2020 r. to czas na poszukiwanie nowych kontraktów oraz zmianę warunków dotychczasowych umów — mówi Bartosz Najman.

Kolejne wyzwanie dla całego unijnego transportu to perspektywa ograniczenia emisji CO 2. Polscy przewoźnicy międzynarodowi od lat słyną z najnowocześniejszego taboru, co wiąże się z niską emisją gazów cieplarnianych, ale oczywiście z dodatkowymi wydatkami.

— Kolejne modyfikacje ciągników siodłowych oznaczają coraz wyższe koszty nowszych generacji. Niezbędna będzie więc administracyjna pomoc finansowa dla przedsiębiorców — dodaje Jan Buczek.

Nowy rok to także wyzwania, które postawi przed przewoźnikami pakiet mobilności. O ile jego treść uzgodniona w tzw. trilogu musi zostać jeszcze zatwierdzona przez Radę UE i Parlament Europejski, to historia dowodzi, że raczej nie będzie do niego poprawek. To zaś oznacza, że polscy przedsiębiorcy mogą stracić aż jedną trzecią rynku przewozów międzynarodowych. Nowe przepisy o delegowaniu i płacach minimalnych, a co za tym idzie wzrost kosztów pracowniczych nawet o 30 proc. oraz znaczące ograniczenia dostępu do rynku to realne zagrożenia, którym małe i średnie firmy transportowe nie będą w stanie sprostać.

— Wydłużenie okresu na przygotowanie się do egzekwowania nowego prawa — mamy na to 18 miesięcy — nie poprawi sytuacji polskich transportowców. W praktyce mogą być zobligowani dostosowania się do niekorzystnych przepisów już pod koniec 2021 r. W tej sytuacji bardzo ważne jest szybkie zainicjowanie zmian legislacyjnych w Polsce w celu zminimalizowania skutków pakietu mobilności. Chodzi głównie o dostosowanie zasad rozliczania kierowców do zapisów znowelizowanej dyrektywy o delegowaniu, czyli zmiany regulacji w ustawie o czasie pracy kierowców. Ponadto polscy przewoźnicy powinni negocjować ceny frachtów za przewozy objęte pakietem mobilności — podkreśla Bartosz Najman.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy