Regionalną kolej czeka podział lub nacjonalizacja

Samorządowa spółka liczy, że państwo spłaci jej długi. Sama pozbędzie się majątku i obniży koszty.

Tomasz Pasikowski, który przez wiele lat pracował w sektorze bankowym, m.in. w BRE Banku, podjął się nie lada wyzwania. Zamierza wyprowadzić na proste tory Przewozy Regionalne (PR) — samorządową spółkę, której stery przejął kilka tygodni temu. Ten największy w kraju przewoźnik pasażerski nie może się wykaraskać z finansowych tarapatów.

FOT. GK
FOT. GK
None
None

We wdrożeniu działań naprawczych pomoże mu doradca. — Wybierzemy go za dwa, trzy tygodnie — mówi Tomasz Pasikowski. Analiza powinna być gotowa najpóźniej we wrześniu. Jej opracowanie sfinansuje Agencja Rozwoju Przemysłu. Eksperci zbadają dwa scenariusze uzdrowienia spółki.

— Przeanalizowany będą warianty: regionalizacji, czyli podziału poszczególnych oddziałów i aktywów spółki między samorządy, oraz nacjonalizacji — informuje Tomasz Pasikowski.

Dyskusja o podziale Przewozów Regionalnych trwa od miesięcy, ale samorządy nie mogą dojść do porozumienia, bo część z nich zbudowała własne spółki przewozowe i zrezygnowała z usług PR (Mazowsze). Nowością jest natomiast pomysł nacjonalizacji, a właściwie renacjonalizacji, bo przecież PR zostały kilka lat temu wydzielone z grupy PKP. Jedną z testowanych wersji będzie przyłączenie do PKP Intercity.

— Na razie można powiedzieć jedynie, że analizowana jest koncepcja upaństwowienia. Spółka będzie startować w przetargach na świadczenie usług organizowanych przez marszałków. Oba modele przekształceń Przewozów Regionalnych — nacjonalizacja i regionalizacja — są na tyle ogólne, że trzeba je poddać ocenie i zweryfikować od strony ekonomicznej — mówi Tomasz Pasikowski.

Spółka nieźle radzi sobie w takiej konkurencji. Niedawno na Podlasiu pokonała PKP Intercity, które próbowało wejść w lokalne przewozy pasażerskie. PR powinny też poprawić bilans.

Tomasz Pasikowski zapewnia, że resort finansów podtrzymuje obietnicę spłaty zobowiązań firmy, jeśli zostanie opracowany realny plan jej restrukturyzacji. Dług sięga 1,2 mld zł. Zanim jednak spółka przejdzie właścicielską i finansową rewolucję, będzie prowadzić bieżące działania restrukturyzacyjne. Spółka już rozpoczęła przegląd umów z usługodawcami i planuje je renegocjować, by obniżyć koszty.

Co tam, panie, w inwestycjach?
Najciekawsze zagraniczne inwestycje w Polsce i polskie za granicą. Gdzie powstają, ile kosztują i które firmy będą szukać wykonawców i pracowników
ZAPISZ MNIE
×
Co tam, panie, w inwestycjach?
autor: Małgorzata Grzegorczyk
Wysyłany raz w miesiącu
Małgorzata Grzegorczyk
Najciekawsze zagraniczne inwestycje w Polsce i polskie za granicą. Gdzie powstają, ile kosztują i które firmy będą szukać wykonawców i pracowników
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

— Rozpoczęliśmy także przegląd aktywów spółki. Te, które nie są konieczne do prowadzenia działalności, wystawimy na sprzedaż — informuje prezes.

Na liście jest m.in. stołeczna siedziba, którą wcześniej interesowały się władze samorządowe.

— Nie będziemy natomiast prowadzić zwolnień grupowych, co nie znaczy, że nie będzie zmian w strukturze zatrudnienia. W spółce pracuje 10 tys. osób. W związku z poprawą stanu jakości dróg i popularyzacją motoryzacji, część pasażerów rezygnuje z naszych usług. Dlatego też będziemy ze stroną społeczną rozmawiać o optymalizacji zatrudnienia i elastycznie dostosowywać jego poziom do skali świadczonych usług — mówi Tomasz Pasikowski.

OKIEM EKSPERTA

Nacjonalizacja lub prywatyzacja

MICHAŁ BEIM, ekspert Instytutu Sobieskiego

Podział na regionalne kompanie jest niemal równoznaczny z utrzymaniem status quo, bo pozostaną regionalne monopole w przejazdach pasażerskich. Korzystniejszym dla pasażerów rozwiązaniem jest nacjonalizacja albo — jeśli będzie wola polityczna — prywatyzacja. Wówczas bowiem samorządy będą mogły organizować naprawdę konkurencyjne przetargi i wybrać najlepszego usługodawcę. Najpierw jednak konieczne jest uregulowanie rynku. Jeśli faktycznie chcemy poprawić jakość usług przewozowych, musimy zlecać kontrakty przewozowe nie na 3 lata, lecz 15. Tylko wówczas przewoźnikowi opłaca się inwestować w tabor i zaplecze usługowe. Trzeba także na kilkanaście lat określić zakres prac remontowych na torach, by przewoźnicy nie byli zaskakiwani utrudnieniami na trasie X albo rezygnacją z remontu trasy Y, kiedy np. przygotowując się do jej obsługi po modernizacji, już zamówili lepszy tabor.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane